„VOLVO“ – GUOLIAI, VĖŽIAI IR ATKAKLUMAS

„VOLVO“ – GUOLIAI, VĖŽIAI IR ATKAKLUMAS

773
0
DALINTIS

Lotynų kalboje žodis „volvo“ reiškia „aš riedu“, o visiems pažįstamame „Volvo“ automobilių logotipe apskritimas ir ietis simbolizuoja plieną – savo laiku pačią didžiausios Švedijos pramonės ir eksporto šakos – metalurgijos (kol neatsirado pop grupė ABBA ir baldų gigantas IKEA) pasididžiavimą. Kodėl apskritimas, kodėl ietis? Nes tuo pačiu tai simbolizuoja karo dievo Marso ginklus, kurie savo ruožtu taip pat yra alcheminiai geležies simboliai.

Tačiau pati „Volvo“ kompanija atsirado anaiptol ne tokiomis grėsmingomis aplinkybėmis. Šių automobilių gimimas siejamas su 1907 metais įkurta šiuo metu didžiausia pasaulyje mašininių guolių gamybos kompanija SKF („Svenska Kullagerfabriken“ – „Švedijos guolių gamykla“) ir dviem švedų inžinieriais – Assaru Gabrielssonu (1891-1962) bei Gustafu Larsonu (1887-1968).

Raštininko ir mokytojos sūnus Assaras Gabrielssonas gimė Švedijos provincijoje, Kosbergo mieste. 1911 metais Stokholmo ekonomikos mokykloje įgijo bakalauro laipsnį. Po to penkerius metus dirbo stenografistu Švedijos parlamente, o 1916 metais tapo SKF koncerno pardavimų vadybininku. 1921-1922 metais vadovavo SKF padaliniui Paryžiuje, kur ir susižavėjo automobiliais.

Iš esmės automobilius jis vertino kaip būdą padidinti guolių pardavimus – ir, beje, tai nebuvo unikali idėja. Pokariniais Europos mechanizacijos laikais daugelis guolių gamintojų steigė savo automobilių gamybos padalinius, tą patį A.Gabrielssonas siūlė padaryti ir SKF vadovams, kurių ši idėja vis dėlto nežavėjo. Tačiau kuo toliau, tuo labiau žavėjo jį patį – A.Gabrielssonas suvokė, kad švediški guoliai buvo pigesni, bet geresni už konkurentų produkciją, kodėl tokiais negalėtų būti ir švediški automobiliai? Juoba kad visos aplinkybės tam buvo palankios: Švedija buvo ekonomiškai išvystyta pramoninė šalis su tankiu kelių (tiesa, neasfaltuotų) tinklu, turėjo daug energijos resursų ir pigią darbo jėgą (tais laikais švedų darbininkai gaudavo palyginti nedidelį atlyginimą). Švediškas plienas turėjo gerą reputaciją pasaulio rinkose.

Abejonių kėlė tik Švedijos klimatas ir tų pačių kelių būklė – visa tai reikalavo ypatingai patvaraus automobilio, kokių, deja, tuo metu rinkoje nelabai ir buvo, juoba ir patys švedai tais laikais gana įtariai vertino šią palyginti trapią ir brangią susisiekimo priemonę – traukinys ir arkliai atrodė patikimiau. Švedijoje automobiliais rimčiau pradėta domėtis tik 1923 metais po Gioteborge įvykusios automechanikos parodos, kurioje net 97 automobilių kompanijos pristatė savo produkciją – iki tol į Švediją buvo įvežta vos 12 tūkstančių mašinų. Nors trečiasis dešimtmetis buvo automobilizmo klestėjimo era tiek Amerikoje, tiek JAV, tačiau tenka pripažinti, kad tuometiniai rinkos žaidėjai nelabai rūpinosi galutine savo gaminių kokybe, ir kur kas daugiau kompanijų, gaminančių automobilius netrukdavo bankrutuoti, nei jų atsirasdavo. Būtent dėl to SKF vadovai ir nesižavėjo investicijomis į šią lyg ir perspektyvią, tačiau labai brangią, o ir rizikingą pramoninę veiklą.

1922 metais grįžęs į Švediją toliau dirbti SKF kompanijoje pardavimo vadybininku, A.Gabrielssonas savo idėjos neatsisakė. Galiausai jis nusprendė pats pagaminti 10 savo automobilių prototipų, kuriuos planavo pateikti SKF direktorių valdybai kaip įrodymą, kad tokia idėja turi perspektyvą. SKF vadovai tam neprieštaravo, ypač, kai A.Gabrielssonas pažadėjo savo automobilius kurti ir gaminti laisvu nuo darbo metu.

Tačiau pasakyti yra kur kas lengviau, nei padaryti. Niekas negalėjo, dažnai nemokėjo, o dar dažniau ir nenorėjo jam skirti laiko, pastangų ar lėšų sukurti daiktą „nuo nulio“ – Švedijoje tuo metu niekas negamino ne tik automobilių, bet net ir jų detalių, jau nekalbant apie žvėriškai brangias variklių technologijas. Verkiant reikėjo partnerio, bent jau tokio, kuris nupaišytų patį automobilį. Toks galiausiai ir atsirado. Tai buvo Gustafas Larsonas.

Gimęs ūkininko šeimoje, G.Larsonas 1911 metais baigė Erebro politechnikumą, o 1917 metais gavo Karališkojo Technologijų instituto inžinieriaus diplomą. 1913-1916 metais dirbo inžinieriumi Anglijos variklių kompanijoje „White and Poppe“, o po to 1917-1920 metais SKF vyriausiuoju transmisijų padalinio inžinieriumi Gioterborge. Po to darbavosi Švedijos metalurgijos ir prietaisų gamybos kompanijoje „Nya AB Galco“.  1924 metų liepos mėnesį Assaras Gabrielssonas kavinėje atsitiktinai sutiktam savo buvusiam SKF kolegai G.Larsonui pristatė savo idėją. G.Larsonas siekiams sukurti švedišką automobilį pritarė tik iš mandagumo, tačiau A.Gabrielssono entuziazmas jam padarė įspūdį. Gal tai nebūtų pavirtę realybe, jei abu inžinieriai nebūtų dar kartą atsitiktinai susitikę po mėnesio.

Dažnai juokaujama, kad „Volvo“ atsiradimą nulėmė… vėžiai. Mat, būtent plakatas, kviečiantis praeivius užeiti į Stokholmo restoraną „Sturehof“ pasimėgauti šiais vėžiagyviais ir privertė užsukti pro šalį einantį G.Larsoną, kuris viduje rado tą patį A.Gabrielssoną, vieną sėdintį prie stalo su dideliu dubeniu vėžių. G.Larsonas prisijungė prie buvusiojo kolegos ir, tiesą sakant, sušlamštė visus jo vėžius, kol anas neužsičiaupdamas vėl kalbėjo apie būtinybė įkurti automobilių kompaniją. Gal G.Larsonas jautėsi skolingas už tuos vėžius, bet tame pačiame restorane jie vis dėlto sukirto rankomis kartu pagaminti tuos 10 automobilių, ir 1925 metų gruodį pasirašė susitarimą, kuriame buvo sakoma: „Aš, Assaras Gabrielssonas, tikėdamasis sukurti kompaniją, gaminančią Švedijoje automobilius, teikiu pasiūlymą Gustafui Larsonui, kaip inžinieriui bendradarbiauti su manimi. Aš, Gustafas Larsonas priimu šitą pasiūlymą“.

G.Larsonas įsipareigojo sukurti automobilio konstrukciją. Jų suderėtas atlygis už tokį darbą svyravo nuo 5 iki 20 tūkstančių Švedijos kronų, bet su sąlyga, jei G.Larsono sukurtas automobilis tiks pramoninei gamybai. Jei gamybos nepavyktų pradėti, G.Larsonas pasižadėjo nereikalauti jokio užmokesčio.

1924 metų pabaigoje partneriai pradėjo automobilio kūrimo darbus. G.Larsonas subūrė keletą jaunų dizainerių ir inžinierių, su kuriais konstravo mašinas „Galco“ gamykloje Stokholme, siųsdami visas sąskaitas už medžiagas ir darbus  A.Gabrielssono namų adresu – viskam apmokėti A.Gabrielssonas išleido beveik visas savo asmenines santaupas. 1926 metų vasarą automobiliai buvo baigti, ir vieną A.Gabrielssonas kartu su G.Larsonu patys nuvairavo nuo Stokholmo iki SKF būstinės Gioteborge pademonstruoti, kad toks projektas yra realus ir turi ateitį. Ir SKF vadovus tokia perspektyva pagaliau išties sudomino.

1926 metų rugpjūtį SKF nusprendė investuoti milžinišką sumą – 200 tūkstančių kronų automobilių gamybai, perkeliamai iš Stokholmo į Gioteborgą. Kompanija ir A.Gabrielssonas pasirašė kontraktą, pagal kurį SKF atlygino jam visas patirtas automobilių kūrimo išlaidas, o A.Gabrielssonas perdavė SKF visus automobilių brėžinius. Automobilių gamybai pradėti buvo nuspręsta atgaivinti dar 1915 metais SKF įkurtai bendrovei „AB Volvo“, kuri turėjo tiekti guolius Amerikos rinkai, nors to niekada ir neįvyko. Taip pat buvo nuspręsta tuo pačiu pavadinimu vadinti ir visas gaminamas mašinas (iš esmės „Volvo“ pavadinimas simbolizavo guolius, tačiau tiko ir automobiliams) – tai buvo lengvai ištariamas ir užrašomas žodis. Na, o tai, kad švediški automobiliai bus gaminami iš švediško plieno, nebuvo sunku ir sukurti kompanijos logotipą – „geležies“ arba „Marso“ simbolį – apskritimą su ietimi. 1927 metų sausio 1 dieną A.Gabrielssonas tapo atgaivintos „AB Volvo“ prezidentu, o G. Larsonas – technikos direktoriumi (tokiais jie išliko iki pat savo mirties). Nes tai buvo puikus tandemas. A.Gabrielssonas buvo puikus ekonomistas, o G.Larsonas pasirodė esąs genialus kontruktorius. Įkvėpti pirmos sėkmės, jie visą likusį gyvenimą rėmėsi savo ryžtingumu ir darbštumu, o tai, kaip parodė XX amžiaus verslo istorija, buvo bene du svarbiausi sėkmės kriterijai.

Beje, nė vienas iš A.Gabrielssono bei G.Larsono pagamintų 10-ies prototipų nebuvo parduotas (vieną įsigijo „Volvo“ kompanijos fotografas, kuriam pavyko tą modelį išsaugoti iki „Volvo“ muziejaus atidarymo po kelių dešimtmečių). Likusieji buvo naudojami tik naujų modelių bandymams ir iki šių dienų neišliko).

Oficiali kompanijos istorija teigia, kad „Volvo“, o kartu ir Švedijos automobilių pramonė gimė 1927 metų balandžio 14 dieną – kai pro Gioteborgo gamyklos vartus išvažiavo pirmasis oficialus automobilis – atviras fajetonas su keturių cilindrų varikliu OV-4, visų švelniai vadinamas „Jakob“ (mat, pirmasis A.Gabrielssono ir G.Larsono pokalbis vyko liepos 25-ąją, šv.Jokūno dieną).

Tai buvo prašmatnus automobilis – nudažytas tamsiai mėlyna spalva (ant kurios, kaip parodė ateitis, labai gerai matėsi purvas nuo tuometinių Švedijos kelių), ratai su lakuotais mediniais stipinais, įmantriai išsiuvinėtomis odinėmis sėdynėmis. Salone netgi buvo tais laikais nematyta automobilinė naujovė – peleninė, ir jau matytas būtinas prabangos elementas – vazelė gėlėms (vėliau pasirodžiusiame antrajame „Volvo“ modelyje – sedane PV-4 privatumą garantavo ir užuolaidėlės ant langų). Ir variklis buvo galingas – 28 AJ, įgalinantis pasiekti tais laikais gniaužiantį kvapą – 90km/h greitį.

Trumpa naujojo automobilio kelionė iki gausaus žurnalistų būrio praėjo be įvykių, tačiau prieš tai buvusią naktį nė vienas „Volvo“ konstruktorius ir inžinierius nesudėjo bluosto. Paskutinės reikiamos detalės atvyko traukiniu iš Stokholmo tik vėlai vakare, o dar pristatymo pasauliui dienos ryte automobilis galėjo važiuoti tik atbulas, kol galiausiai paaiškėjo, kad užpakalinės ašies reduktorius buvo įstatytas neteisingai. Tačiau tai buvo palaikyta geru ženklu – nuo to laiko „Volvo“ judėjo tik pirmyn.

Visa tai nulėmė du „Volvo“ kūrėjų principus, kurių laikomasi lig šiol. Viena – tik patikimiausi ir kokybiškiausi tiekėjai. Antra, kiekvienas automobilis po surinkimo turi būti išbandytas.

Jau ant pirmojo „Volvo“ automobilio radiatoriaus grotelių puikavosi garsusis kompanijos simbolis, šiandien pažįstamas visame pasaulyje – įstriža juostelė. Pirmuosiuose modeliuose ji buvo būtina tinkamai prilaikyti nepritvirtintą prie grotelių skydelį su automobilio logotipu, tačiau laikui bėgant tapo dekoratyvine detale.

Pirmųjų „Volvo“ automobilių savikaina buvo didelė – A.Gabrielssonas negailėjo SKF lėšų. Jis visada tvirtino, kad verčiau daugiau investuoti iš pradžių, nei vėliau investuoti dar daugiau, gamybos proceso metu šalinant trūkumus ir taisant klaidas. Tai buvo vienas svarbiausių A.Gabrielssono ekonominės filosofijos postulatų, tiesa, pasiteisinęs tik ateityje. Todėl pirmasis „Volvo“ fajetonas OV-4 kainavo daug – 4800 kronų (tai sudarė trijų metų vidutinį atlyginimą), o sedanas PV-4 kainavo tūkstančiu brangiau. Iš pradžių buvo planuojama pagaminti po 500 kiekvieno modelio automobilių, tačiau rinka pakoregavo šiuos planus – švedai neskubėjo įsigyti tėvyninio „Volvo“. Per brangu, per prašmatnu, per „švediška“. Per pirmus metus pavyko parduoti vos 297 automobilius. Tačiau, kaip ir buvo numatyta, kompanija judėjo tik pirmyn. Nauji modeliai, naujos veiklos. 1928 metais „Volvo“ pradėjo gaminti sunkvežimius (šiandien „Volvo“ yra antra pagal dydį sunkvežimių gamintoja pasaulyje), 1934 metais – autobusus. Pirmąjį pelną „Volvo“ gavo jau 1930 metais, tada buvo parduoti 1383 automobiliai.

„Volvo“ gamybos apimtys padidėjo per Antrąjį pasaulinį karą, nes tada Švedija buvo praktiškai vienintelė šalis Europoje, gaminusi automobilius ne karo reikmėms. Po karo kompanija tapo tvirta žaidėja pasaulio rinkose (1958 metais buvo eksportuota 100 tūkstančių automobilių), pateikianti ir daug nematytų naujovių. Pvz., dar 1954 metais pirmoji automobilių pramonės istorijoje pradėjusi taikyti 5-ių metų garantiją savo mašinoms. Didelę komercinė sėkmę lėmė 1957 metais Italijos dizainerių sukurtas sportinis automobilis „Volvo P1800“, kuris lig šiol yra laikomas pačiu patraukliausiu „Volvo“ modeliu per visą kompanijos istoriją.

Šiandien „Volvo“ automobiliai garsėja savo saugumu – tai išskirtinė kompanijos prerogatyva. Būtent „Volvo“ 1959 metai sukūrė pirmąjį saugos diržą, vėliau tapusį pramoniniu standartu. Jau nuo šeštojo dešimtmečio kompanijoje veikė sudarytas specialus komitetas, tyręs įvairiausias automobilines avarijas ir teikęs rekomendacijas konstruktoriams. 1960-1966 metais „Volvo“ automobiliai P1800 ir P144 buvo laikomi pačiais saugiausiais automobiliais pasaulyje. O 1974 metais pristatytas „Volvo 240“ turėjo įmontuotas absoliučiai visas automobilio eismo saugumo priemones ir technologijas, tuo metu žinomas pasaulyje. 1967 metais „Volvo“ konstruktoriai sukūrė pirmąją keleivinę vaiko kėdutę, atsuktą į priešingą judėjimo krypties pusę – šis principas irgi tapo pramoniniu standartu. Saugumo priemonės tobulinamos lig šiol.

Beje, pikti liežuviai plakė, kad „Volvo“ pradėjo skirti milžiniškas lėšas eismo saugumui užtikrinti po to, kai kompanijos prezidento meilužė žuvo aviakatastrofoje – būtent po to, A.Gabrielssonas užsimojo sukurti „saugiausią pasaulyje automobilį“. Melas tai ar teisybė – nesvarbu. Juoba kad „žmogų“ A.Gabrielssonas visada laikė svarbiausia bet kurio automobilio dalimi. Kad ir kaip ten bebuvo, „Volvo“ skydas ir plienas tebesaugo mus ir šiandien.

1999 metais „Ford“ kompanija įsigijo lengvuosius automobilius gaminančią „Volvo Cars“ kompaniją, kurią 2010 metais pardavė Kinijos pramonės koncernui „Geely Holding Group“ (kuriam priklauso ir garsiųjų Londono taksi automobilių gamyba). „AB Volvo“, kuriai šiuo metu priklauso sunkvežimių, autobusų, jūrinės įrangos ir statybos reikmenų gamyba, liko švediška.

(Straipsnis spausdintas žurnale VERSLO KLASĖ)

 


KOMENTARŲ NĖRA