“VIRGIN ATLANTIC” vs. “BRITISH AIRWAYS”: DOVYDAS prieš GALIJOTĄ

“VIRGIN ATLANTIC” vs. “BRITISH AIRWAYS”: DOVYDAS prieš GALIJOTĄ

171
0
DALINTIS

Kai Richardas Bransonas nusprendė mesti Stowe vidurinę mokyklą Anglijoje 1967 metais, jam buvo 17 metų. Grąžindamas dokumentus mokyklos direktorius pasakė: “Su tokiu charakteriu tu arba pakliūsi į kalėjimą, arba tapsi milijonieriumi”. R.Bransonas patvirtino abi pranašystes – jis beveik buvo patekęs į kalėjimą, ir tapo milijonieriumi. Tam nereikėjo ypatingo mokslo – jį visada lydėjo sėkmė, kurią jis pats prisišaukdavo savo energija ir nepaprasta vizija.

R.Bransono gyvenimiškas motto buvo gana paprastas – “galimybės padaryti gerą biznį yra lygios maršrutiniams autobusams – sekantis visada atvažiuos. Jis bandė padaryti pelną iš visko, ir jį padarydavo.

Richardą Bransoną galima pavadinti laimės kūdikiu. Sakoma, kad jeigu jis būtų rūkęs pypkę, pasaulio žurnalai išrinktų jį ir metų pypkioriumi. Kurgi ne? Būdamas 30-ies metų, net nebaigęs vidurinės mokyklos, šis gigantiškos Didžiosios Britanijos “Virgin Group” korporacijos savininkas buvo nuolat renkamas visiems įmanomiems metų titulams – sėkmingiausio verslininko, seksualiausio vyro, džentelmeniškiausio vyro, chuliganiškiausio vyro, geriausiai apsirengusio, blogiausiai apsirengusio. Populiarumu jis negalėjo skųstis, kaip, beje, ir jo kompanija, po “Virgin” ženklu pasiglobusi visus įmanomas visuomenines ir nepriklausomas paslaugas.

Metęs mokyklą ir pradėjęs leisti nelabai vykusį “Student” žurnalą moksleiviams, netrukus jis persimetė į prekybą kontrabandinėmis plokštelėmis (už kurią vos ir nepakliuvo į kalėjimą), atidarė įrašų studiją, kurioje buvo “atrasti” Mike Oldfield, „The Sex Pistols“, „Genesis“, „Human League“, Boy Georgeas. Vėliau įrašų studija virto “Virgin” įrašų kompanija, iš kurios atsirado “Virgin” muzikos parduotuvės, kuriose buvo prekiaujama plokštelėmis ir “Virgin” videofilmais bei kompiuteriniais žaidimais. Dar vėliau parduotuvių lankytojai galėjo susituokti “Virgin Bride” civilinės metrikacijos biure, apsisvaiginti “Virgin Vodka” degtine, atskiedę ją “Virgin Cola”, ir apsidraudę “Virgin” draudimo kompanijoje išvykti poilsiauti su “Virgin Holidays” turizmo agentūra. Skristi arba važiuoti galėjo arba “Virgin Atlantic” aviakompanija, arba “Virgin Rail” traukiniais, klausydamiesi “Virgin AM” radijo arba žiūrėdami “Virgin” satelitinės televizijos programą.

O už visko stovėjo besišypsantis barzdotas pusamžis vyriškis, nuolat dėvintis tik megztinius ir marškinius su atsegama apykakle. Jis ir pats neatsiliko nuo gyvenimo ir mėgavosi jo iššūkiais – bandė apskristi pasaulį oro balionu “Virgin Voyager”, sumušė pasaulio greičio rekordą perplaukdamas Atlantą motorine valtimi, siuntė savo lėktuvą į Iraką prieš prasidedant karui britų įkaitams išgabenti ir visada šypsojosi. Gyvenimas buvo malonumas, ir netgi kovoje su konkurentais jis laužydavo taisykles ir… taip laimėdavo.

O konkurentai buvo nepaprasti.

Iki 1984 metų R.Bransonas, jau garsios “Virgin Group” savininkas, niekada nebuvo susidūręs su aviacijos verslu. Tų metų vasario mėnesį į jį kreipėsi tūlas Randolph Fields, turėjęs tik popieriuje registruotą aviakompaniją “British Atlantic” ir bandęs gauti licenziją skraidyti prieš porą metų subankrutavusios “Laker Airways” aviakompanijos maršrutu tarp Londono ir Niujorko. R.Fieldsas buvo spalvinga asmenybė – tada jam buvo 31 metai, ir jis buvo pagarsėjęs kaip Londono Zoologijos sodo darbuotojas, suorganizavęs pirmąjį jo streiką (ne gyvūnų, aišku). Išmestas iš ten jis užsiiminėjo privačia advokato praktika, kol subankrutavus “Laker Airways”, jam kilo idėja užsiimti aviacijos bizniu. Trūko tik pinigų, kurių, kaip žinia, turėjo R.Bransonas. R.Fieldsas pažinojo tą spalvingą asmenybę kaip mėgstančią priimti iššūkius ir bandyti naujus būdus kaip užsidirbti pinigų.

Tačiau ir pačiam R.Bransonui tai buvo įdomu.

Tuo metu Didžiosios Britanijos aviacijos rinkoje viešpatavo “British Airways”, garbinga aviakompanija, vienas sėkmingiausių šalies privatizavimo objektų ir produktų, daugelio vyriausybių pasididžiavimas. Ji buvo laikoma nacionaline aviakompanija ir tuo metu pagrindinai konkuravo su amerikiečių aviakompanijomis dėl transatlantinių ir ilgųjų nuotolių reisų rinkos.

Transatlantiniai reisai visada buvo didžiausias biznis aviakompanijomis dėl didelės bilieto kainos bei didelės lėktuvų talpos (daug vietų). Konkuravusi su didžiosiomis aviakompanijomis “Laker Airways” siūlė keleiviams žymiai mažesnę bilieto kainą, bandydamas išsikovoti “liaudies aviakompanijos” statusą ir laimėti iš keleivių gausos. R.Bransonas su R.Fieldsu manė konkuruoti tuo pačiu principu, be abejo, išvengiant “Laker Airways” klaidų ir likimo. Pirminiai paskaičiavimai vienam galimam Virgin lėktuvui, skraidančiam reisu Londonas-Niujorkas ir pardavinėjant bilietus mažesne nei įprasta kaina rodė, kad aviakompanijai išlaikyti kainuotų 20 milijonų svarų per metus, tačiau taip pat iškart rodė ir 2 milijonų svarų nuostolį. Planuojamos sumažintos bilietų kainos reikalavo, kad visos 100 procentų vietų (320 vietų) turėtų būti užimtos, tada pelnas būtų 9 milijonai dolerių per metus, kas buvo praktiškai neįmanoma. Bent sulyginti išlaidas ir pajamas reikėjo užpildyti 70 procentų vietų, kas rinkoje atsirandančiai naujai aviakompanijai tikėtis buvo daugiau negu naivu.

Nepaisant šios liūdnos statistikos, R.Bransonas šį verslą įsivaizdavo kiek kitaip. “Virgin” aviakompanija buvo to verslo tęsinys, kuris jau buvo daroma keliolika metų. Šia aviakompanija galėjo skraidyti jauni žmonės, kurie pirko plokšteles “Virgin” parduotuvėse ir klausėsi “Virgin” įrašų firmos leidžiamą muziką. Jie skaitė “Virgin” knygas, žiūrėjo “Virgin” filmus, – “Virgin” jau nebebuvo vien verslas, tai tapo gyvenimo būdu.

Kai idėja buvo suvirškinta, reikėjo skubėti, nes prasidėjus planams vasarį, reikėjo iki vasaros, kai keleivių srautai būna patys didžiausi, sukurti ir paleisti aviakompaniją veikti – praktiškai nuo pat pagrindų. Ir be to, reikėjo išvengti klaidų, kurias kadaise padarė Laker Airways kūrėjai, norėję dirbti tais pačiais principais – konkuruojant su didžiosiomis aviakompanijomis. Pats Freddie Lakeris susitiko su R.Bransonu ir pietų metu smulkiai išdėstė, kaip išvengti kai kurių klaidų. Susižavėjęs R.Bransonas paprašė leidimo pavadinti savo pirmąjį lėktuvą “Spirit of Sir Freddie”. Tačiau F.Lakeris padėkojęs pasiūlė nesiremti praeitimi ir pabrėžė, kad jo vardas, kadaise buvęs vertybe aviacijos pasaulyje, dabar yra tapęs prakeikimu ir pajuokos objektu.

Būtent taip ir buvo. Aviacijos pasaulis pažinojo Freddie Lakerį kaip charizmatišką asmenybę, tuo pačiu žavinčią savo paprastumu. Aviacijos pasaulis stebėjosi jo staigiu kilimu ir juokėsi iš dar staigesnio kritimo. Jis buvo savamokslis žmogus aviacijos biznyje, savo veiksmus grindęs ne teoriniais pagrindais, o vizija.

Jis įkūrė “Laker Airways” teigdamas, kad joje bus ne daugiau kaip 6 lėktuvai ir 120 darbuotojų. Jis nelabai ir rizikavo, vežiodamas keleivius turistinių firmų užsakomaisiais reisais po Europą ir Aziją. F.Lakeriui pavyko išstumti iš savo rinkos dvi konkuruojančias aviakompanijas, ir 1971 metais jis nusipirko 3 didelius lėktuvus DC-10, ir įkūrė “Skytrain” (“Padangių traukinį”) aviakompaniją, mažesne kaina negu didžiosios kompanijos skraidinančią keleivius tarp Londono ir Niujorko. Sėkmė buvo didžiulė – pirmaisiais gyvavimo metais aviakompanija davė 2 milijonus svarų pelno. Apsvaigintas laimėjimų F.Lakeris užsakė dar aštuonis DC-10 ir dešimt “Airbus” tipo lėktuvų. Tai jam atnešė 350 milijonų svarų nuostolio sekančiais metais.

Jo klaida buvo ne tik pirkti tuos lėktuvus, bet ir pirkti juos už skolintus pinigus. F.Lakeris paėmė 150 milijonų svarų kreditą sumokėti lėktuvų gamintojams, ir tokiu būdu kasmet privalėjo gauti pinigų ne tik primokėti skolai gamykloms, bet ir mokėti palūkanas už kreditą. Klaida buvo padaryta ir įsipareigojus už lėktuvus mokėti doleriais. Krentantis svaro kursas dolerio atžvilgiu darė išmokėjimus brangesniais. Parduodant bilietus maža kaina tam, kad susilygintų balansas F.Lakeriui beliko melstis, kad jo lėktuvai skraidytų pilni, ko niekada nepavyko pasiekti. 1981 metais “British Airways” panaudojo seną ir išmėgintą triuką – transatlantiniuose maršrutuose numušė savo bilietų kainas iki F.Lakerio siūlomų kainų lygio. Tai buvo paskutinis vinis į “Laker Airways” karstą. Nebeliko pranašumų prieš konkurentus, ir aviakompanija netrukus bankrutavo. Pasiekusi reikiamą tisklą “British Airways” netrukus vėl grąžino kainas į ankstesniąsias.

1984 metų vasario 27 dieną Didžiojoje Britanijoje buvo užregistruota aviakompanija “Virgin Atlantic”. Per įkūrimo šventimą Londono restorane R.Bransonas pareiškė, kad “Anglijoje yra 250 000 žmonių, kurie nėra buvę Niujorke, bet vyktų ten, jeigu bilieto kaina būtų jiems tinkama”. Tuo metu pat metu Britanijos Civilinės aviacijos departamentas (CAD) jau svarstė “Virgin Atlantic” pareiškimą licenzijai gauti ir skraidyti maršrutu iš Londono Gatwiko oro uosto į Niujorką.

Aviakompanijos “senbuvės” šioje rinkoje pašaipiai žiūrėjo į naująjį konkurentą, turintį patirties tik šou versle. “British Caledonian” atstovas, prieštaravęs licenzijos išdavimui reisui per Atlantą, kandžiai pareiškė, kad “Virgin” grupei reiktų parduoti dar daug plokštelių, kad ji galėtų išlaikyti aviakompaniją. Į tai R.Bransonas paprastai atsakė, kad “Virgin” grupė per praėjusius metus davė pelno dukart daugiau negu “British Caledonian”. Po mėnesio svarstymų CAD leido “Virgin Atlantic” pradėti reguliarius reisus per Atlanto vandenyną.

Pradžia buvo padaryta. Beliko sukurti aviakompaniją nuo meniu keleiviams paruošimo iki lėktuvo įsigijimo.

“British Airways” tik ką buvo atleidę gausybę pilotų pagal naujas pensijinio amžiaus kvotas, ir pirmieji “Virgin Atlantic” ekipažai buvo sudaryti iš lakūnų, kurie dar troško skraidyti. Greitai buvo sudarinėjamos sutartys su oro uostų tarnybomis, keleivių serviso firmomis. Maistas, gėrimai, prekės be muito, bilietų spausdinimas, antžeminis aptarnavimas – viskuo rūpinosi pats R.Bransonas. Aviakompanija išsinuomavo galingąjį “Boeing” 747-200, 320 vietų talpos lėktuvą.

Kilo problemų gaunant leidimą skraidyti iš JAV pusės.

Bet kuri pasaulio aviakompanija yra sukurta gausybės tarptautinių susitarimų pagrindu, kiekvienai šaliai siekiant apginti savo nacionalinių aviakompanijų komercinius interesus. “Virgin Atlantic” paprašė JAV leidimo skraidyti nepalankiu momentu – Didžiosios Britanijos CAD tik ką buvo atmetęs amerikiečių aviakompanijos Pan Am prašymą padidinti savo reisų dažnį į Londoną iki trijų kasdien. Amerikiečiai reikalavo, kad leisdami skraidyti “Virgin Atlantic”, turi gauti garantijas, kad bus leista ir Pan Am padidinti skrydžių dažnį. Tačiau britų lobistai Vašingtone įrodinėjo, kad tai neturi būti susiję tarpusavyje. Pasirodė, britai, siekdami apsaugoti savo rinkos interesus, “tempdavo laiką” išduodami leidimus amerikiečių aviakompanijos skraidyti iki paskutinės minutės. Taip ir JAV Civilinės aviacijos institucijos “tempė gumą” ir davė leidimą “Virgin Atlantic” skristi likus trims dienoms iki inauguracinio reiso.

Tačiau R.Bransonas jau buvo sukūręs planą skristi į Niujorką net ir negavus leidimo, ir pareikalauti leidimo tūpti jau būnant virš Niujorko. Virgin grupės atstovai išvyko į JAV, kur įrenginėjo ofisą ir samdė personalą. Buvo iškilusi problema, kaip vis dėlto reklamuoti aviakompaniją, kuriai negavus leidimo iš JAV CAD, pagal įstatymus buvo draudžiama reklamuotis ir pardavinėti bilietus. Likus kelioms dienoms Virgin atstovai sugalvojo lyg tarp kitko pareklamuoti savo vardą ore su samdomo lėktuvo dūmais. Buvo numatyta išpaišyti danguje sakinį: “Laukite angliškosios VIRGIN”, tačiau pabaigoje lėktuvas dingo debesyse ir niujorkiečiams beliko gūžčioti pečiais ir klausinėti vienas kito: “Ką reiškia angliškoji VIRGI…?”

1984 metų birželio 22 dieną “Virgin Atlantic” atliko savo pirmąjį inauguracinį reisą. Po linksmybių ir paskelbtų bilietų kainų, 50 dolerių pigesnių negu didžiųjų aviakompanijų, iškart prasidėjo didžiosios kautynės – tikras karas aviacijos versle.

R.Bransonas žinojo, kad jo konkurentai “British Airways”, “British Caledonian”, „Pan Am“ ir TWA aviakompanijos turi didelius biudžetus reklamai, milžinišką patirtį aviacijos versle, ir gali sau leisti daug daugiau negu nedidelis naujokas rinkoje.

Netrukus po inauguracinio reiso R.Bransonas susitiko su Didžiosios Britanijos transporto sekretoriumi Nicholas Ridley ir išreiškė nuogastavimą, kad artėjančią žiemą keleivių srautas per Atlantą labai sumažės, ir didžiosios aviakompanijos išspaus “Virgin Atlantic” iš savo tarpo, kaip kadaise ir buvo padaryta su “Laker Airways”. “Vyriausybė turėtų žinoti, – kalbėjo R.Bransonas, –  kad “Virgin Atlantic” neturi leidimo skraidyti 95 procentais pasaulio maršrutų, todėl būtų nesąžininga, jeigu “British Airways” numuštų savo bilietų kainas Londono-Niujorko maršrute, taip sužlugdydama konkurentą, bet nenumuštų kainų kituose savo reisuose”. Tokiu būdu R.Bransonas prašė vyriausybės paramos gaunant leidimą tokioms mažoms aviakompanijoms kaip “Virgin Atlantic” sumažinti bilietų kainas ir vasaros sezonui. “Mes tikime konkurencija, – teigė R.Bransonas, –  bet nėra sąžininga palikti kruviną konkurentą be donoro”.

Vis dėlto „Virgin“ vadovas nieko nepešė, nes konservatorių vyriausybė tiesiog nusprendė nesikišti į šį reikalą.

Ir spalio mėnesį įvyko tai, ko bijojo R.Bransonas. “British Airways” numušė bilietų kainas Londono-Niujorko maršrute nuo 278 svarų iki 259 – tai tik vienu svaru viršijo “Virgin Atlantic” siūlomą kainą. Tą pačią dieną kiti gigantai – „Pan Am“ ir TWA aviakompanijos taip pat nuleido savo kainas tame pačiame maršrute. R.Bransonas viešai užprotestavo kainų sumažinimą.

Tai pastatė Didžiosios Britanijos vyriausybę į nepatogią padėtį. Teoriškai vyriausybė turėjo skatinti konkurenciją tarp aviakompanijų su tikslu mažinti bilietų kainas ir siūlyti keleiviams didesnį serviso spektrą. Ginti nuo didžiųjų aviakompanijų puolimo “Virgin Atlantic” būtų reiškę prieštarauti šiam principui. Tačiau dabar praktiškai kartojosi “Laker Airways” istorija, kuri buvo padavusi “British Airways” į JAV teismą už tokį pat poelgį. Tas pats likimas laukė į “Virgin Atlantic”, kuri pagrasino pasielgti taip pat – kreiptis į teismą.

Galbūt tai būtų nuleista negirdomis, jeigu ne artėjanti “British Airways” privatizacija, kurios išvakarėse naujas skandalas turėtų nepageidaujamų pasekmių. Todėl naujos kainos ir dėl jų kilusios aistros suneramino vyriausybę.

Didžiosios Britanijos vyriausybė paprašė JAV kolegų nepriimti “Virgin Atlantic” ieškinio dėl “British Airways” savivalės. Deja, amerikiečių pusė atsisakė patenkinti šį prašymą. Spalio 18 Britanijos CAD atsisakė patvirtinti JAV aviakompanijų sumažintas kainas. Amerikiečiai savo ruožtu uždraudė “British Airways” irgi pardavinėti bilietus mažesne kaina.

Šie sprendimai sukėlė chaosą tarp keleivių. Prieš vyriausybėms paskelbiant savo sprendimą, apie 100 000 bilietų jau buvo parduota žemesnėmis kainomis tiek Didžiojoje Britanijoje, tiek Amerikoje.  Spalio 30 dieną Britanijos vyriausybė, siekdama nutraukti kilusią oro uostuose sumaištį, kur išvykstančių keleivių buvo paprašyta primokėti kainos likutį, pareiškė, kad galima naudotis bilietais, parduotais iki spalio 18 dienos. 7 tūkstančiai keleivių, pirkusių bilietus vėliau vis dėlto turėjo sumokėti priedą.

“Virgin Atlantic” triumfavo, nes konkurentų kainos buvo grąžintos į ankstesnįjį lygį, nors ir buvo leista jas sumažinti kituose maršrutuose. Tačiau tuo pačiu R.Bransonas gavo ir gerą pamoką.

Tarptautinis aviacinis verslas yra žiaurios kovos arena, kur konkurentai stengiasi ir mėgaujasi perkąsti vienas kitam gerkles. “Virgin Atlantic” incidentas parodė, kad nėra lengva valdyti aviakompaniją rinkos sąlygomis. Tačiau pirmasis išbandymas buvo atlaikytas, ir R.Bransonas išdidžiai pareiškė, kad “konkurencija yra naudinga vartotojui, jeigu paslaugų kainos mažėja, tačiau nėra naudinga, jeigu konkurentai būna visiškai pašalinami iš verslo lauko”.

1984 metais “Virgin Atlanic” mėgavosi vidutiniu 90 procentų vietų užimtumu. Po keleto metų aviakompanija pradėjo plėsti skrydžių geografiją ir gerinti servisą verslo klasės keleiviams. Jie nemokamai buvo atvežami imuzinais, turėjo 40 centimetrų daugiau erdvės kojoms tarp krėslų negu “British Airways” lėktuvuose. “Virgin Atlantic” taip pat skyrė daugiau stiuardesių vienam keleiviui negu “British Airways” (viena – šešiems, pas konkurentus – viena trylikai), ir tapo pirmaja aviakompanija, įrengusi personalinį videomagnetofoną kiekviename keleivio krėsle. 1991 metais jau pusė visų aviakompanijos pajamų buvo gauta iš verslo klasės keleivių.

“Virgin Atlantic” buvo pripažinta ir mėgiama jaunesniųjų verslo keleivių. Buvo pradėti nauji skrydžiai į Los Andželesą, Majamį, Bostoną ir Tokiją, padaugėjo lėktuvų. Buvo gautos licenzijos skridyti į Vašingtoną, Australiją, Singapūrą ir Johanesburgą.

R.Bransonas neslepė savo ambicijų – iki 1995 metų turėti 18 lėktuvų parką, su kuriais skraidyti į 12 žinomiausių pasaulio miestų.

Visa tai pagrįstai erzino “British Airways” vadovybę. Dydžio atžvilgiu prieš tais laikais turinčius 250 įvairiausių modifikacijų “British Airways” lėktuvų “Virgin Atlantic” atrodė tarsi uodas šalia dramblio, tačiau pakankamai įkyriu, kad sukeltų nepatogumų. “Virgin Atlantic” ne tik sėkmingai konkuravo pelningiausiose “British Airways” maršrutuose, bet ir naudojosi kiekviena galimybe įkąsti savo “didžiajam broliui”. “British Airways” direktorių valsdybos pirmininkas lordas Kingas negalėjo užmiršti R.Bransono demaršo 1984 metais. Tačiau ir po kelių metų jo vos neištiko apopleksija, kai “Virgin Atlantic” ne tik pradėjo skraidyti į Tokiją, bet, CAD sprendimu “British Airways” privalėjo užleisti konkurentui licenzinius kilimo-tūpimo laikus Naritos oro uoste.

Tai buvo daugiau nei pavojaus signalas – jeigu tokie dalykai įvyksta Tokijo maršrute, tai kas gali garantuoti, kad taip neatsitiks kituose, pvz., Sidnio arba Johanesburgo, kur “Virgin Atlantic” ruošėsi skraidyti.

Oficialiai “British Airways” išreiškė nepasitenkinimą tokiais CAD sprendimais, motyvuodami valstybinių komercinių interesų nepaisymu. Užkulisiuose tuo pat metu buvo nutarta imtis kitų priemonių nepaklusniajam konkurentui sunaikinti.

Iki tol “Virgin Atlantic” ir “British Airways” darbuotojų santykiai buvo draugiški ir nuoširdūs – viršūnėse vyravusi nesantaika jų nelietė. Užsienio oro uostuose “Virgin Atlantic” antžeminio aptarnavimo technikai naudojosi “British Airways” technika ir įranga, “Virgin Atlantic” lakūnai ir stiuardesės mokėsi ir kėlė kvalifikaciją “British Airways” treniruokliuose. Tačiau dabar santykiai net ir žemesniuose sluoksniuose netikėtai atšalo.

Antžeminį “Virgin Atlantic” lėktuvų aptarnavimą Londone vykdė “British Caledonian” aviakompanija, tačiau juos perpirkus “British Airways” verslas perėjo jiems. Per metus R.Bransonas pastebėjo, kad aptarnavimo ir priežiūros kaina išaugo tris kartus – nuo 153 svarų per valandą iki 544 svarų. “Virgin Atlantic” privalėjo pasirašyti naują sutartį su Airijos aviakompanija “Aer Lingus”, bet nuo tol lėktuvai galėjo būti prižiūrimi tik Dubline, o tai jau buvo nepatogu.

R.Bransonas skundėsi. Jo teigimu, “Virgin Atlantic” kovojo ne tam, kad akcininkams būtų parodytas metinis pelnas, bet tam, kad aviakompanija tiesiog išgyventų. O tai neįmanoma, jeigu “Virgin Atlantic” nepradės skraidyti iš pagrindinio Londono oro uosto – Heathrow, kuris buvo populiariausias ne tik Europoje, tiesiog visame pasaulyje. Gatviko oro uostas, iš kurio skraidydavo “Virgin Atlantic”, nors ir didelis, bet buvo laikomas antraeiliu.

Tuo metu Heathrow oro uoste vyravo “British Airways” monopolija, kurią dar reglamentavo ir įstatymai. Tai buvo vadinamosios “senelio teisių taisyklės”, pagal kurias “British Airways” galėjo vetuoti kiekvienos aviakompanijos licenziją skraidyti į Heathrow. Šios taisyklės buvo sukurtos 1977 metais iš dalies tam, kad būtų apsaugotas oro uosto apkrovimas, skatinami užsienio aviakompanijų reisai į besivystantį Gatviką ir, galų gale, apsaugoti nacionalizuotos “British Airways” komercinius interesus.

“Laker Airways” niekada negavo leidimo skraidyti iš Heathrow. “British Airways” valdybos pirmininkas lordas Kingas buvo asmeninis tuometinės Didžiosios Britanijos premjerės Margaret Thatcher draugas, ir netrukdavo pasinaudoti šiais ryšiais jeigu reikėdavo atitinkamų sprendimų pareguliuoti padėtį aviacinėje rinkoje.

R.Bransonas viešai abejojo tokia monopoline morale – jeigu “British Airways” būtų valstybinė aviakompanija, tada gal ir būtų suprantamas vyriausybės interesas ginti jos komercines nuostatas, tačiau po “British Airways” privatizacijos, kodėl valstybė turi kažkam iš privačių aviakompanijų ne konkurso tvarka suteikti išimtines teises? “Laisva konkurencija – mušė savo būgną R.Bransonas, tai buvo jo mėgiamas arkliukas. Jis netgi padavė dėl to skundą Europos Komisijai, prašydamas ištirti tokių nuostatų teisingumą. Nors atsakymo vis tiek būtų reikėję laukti kelis metus, tačiau buvo padarytas bent reklaminis ir visuomeninis triukas. R.Bransonas reikalavo savo aviakompanijai vienodų teisių eksploatuojant Heathrow oro uostą, na, bent jau 20 procentų visų galimų tūpimo-kilimo laikų.

“British Airways” savo ruožtu įrodinėjo, kad ateitis vis tiek priklauso didelėms aviakompanijoms. Jeigu Didžioji Britanija konkuruoja tarptautiniu mastu, tai ir didžiausios šalies aviakompanijos “British Airways” interesai turėtų būti apginti valstybiniu mastu. “Virgin Atlantic” tik norėjo nulaižyti grietinėlę nuo pačių pelningiausių reisų ir asmeniškai užsidirbti pinigų”, – teigė lordas Kingas.

Ilgus metus lordas Kingas laikėsi nepajudinamai. Tačiau kai M.Thatcher pasitraukė iš premjerės posto, Fortūna pradėjo nuo jo gręžtis. 1991 metų lapkrityje naujas Didžiosios Britanijos transporto sekretorius Malkolmas Rifkindas paskelbė, kad Heathrow eksploatacijos taisyklės bus peržiūrėtos.

Tai skambėjo kaip asmeniškas įžeidimas pačiam lordui Kingui. Buvęs M.Thatcher požiūriu kapitalizmo verslininko idealas kaltino R.Bransoną tik asmeninės naudos ir populiarumo ieškojimu, paminant valstybės interesus.

Lordas Kingas ir R.Bransonas iki tol buvo susitikę tik vieną kartą, aviacinių apdovanojimų įteikimo iškilmėse. Tada R.Bransonas juokais jam pasiūlė kartu skristi “Virgin Voyager” oro balionu per Ramųjį vandenyną, ir lordas Kingas taip pat juokais atsakė, kad gal “British Airways” galėtų sponsoriuoti šį projektą. Jie išsiskyrė draugiškai, tačiau įtampa nuo tol tik augo. Po “British Airways” viešų kaltinimų “Virgin Atlantic” vadovo kaltinimu asmeninės naudos ieškojimu, R.Bransonas parašė lordui Kingui laišką, reikalaudamas nutraukti šmeižto kampaniją, tačiau tas šaltai atsakė, kad niekuo nėra dėtas.

1991 metų liepą “Virgin Atlantic” gavo licenziją skraidyti savo reisais iš Heathrow oro uosto. Naktį prieš inauguracinį reisą “Virgin smogiamasis būrys” aplipino “British Airways” Konkordo paminklą, stovinį Heathrow prieigose “Virgin Atlantic” spalvomis, ir pats R.Bransonas, apsivilkęs pirato uniformą, nusifotografavo prie jo.

Vėliau lordo Kingo įtūžį pajuto ne tik R.Bransonas. Metiniame aviakompanijos akcininkų susirinkime lordas Kingas pareiškė, kad “British Airways” daugiau neberems pinigais Didžiosios Britanijos konservatorių partijos, į kurios fondus nuo privatizacijos 1987 metais, aviakompanija buvo sumokėjusi 180 000 svarų sterlingų. Lordas Kingas neslėpė, kad taip “British Airways” bando atsimokėti už vyriausybės pastangas aviakompaniją paversti pelninga. “Tačiau dabar, kai mūsų pelnas mažėja, mes to nebegalime toliau daryti”, – sakė jis.

Karas dabar vyko ne tik laikraščių puslapiuose, bet ir CAD, ministerijų ir netgi Europos Komisijos koridoriuose. Kai žurnalas “Which” išspausdino keleivių renkamą geriausių metų aviakompanijų šimtuką, kuriame “Virgin Atlantic” užėmė ketvirtąją vietą, o “British Airways” – tik 22-ą, R.Bransonas kreipėsi į Britanijos “Advertising Standards Authority” (Reklamos standartų valdybą), reikalaudamas, kad “British Airways” būtų draudžiama naudoti savo lozungą “Mėgstamiausia pasaulio aviakompanija” („World’s favourite airline“), nes jie tokiais nebesą. Reikalavimas buvo atmestas.

Tačiau po visų linksmybių skraistė slypėjo ir pavojus. Nepaisant visų visuomenės simpatijų, žurnalistai pradėjo klausinėti R.Bransono, ar teisybė, kad jo aviakompanija išgyvena finansinę krizę ir turi 3 milijonus svarų nuostolio per savaitę? Ar teisybė, kad aviakompanijai tiesiog pradeda trūkti pinigų, reikiamų lėktuvų techninei būklei prižiūrėti. Iš kažkur aiškiai plaukė dezinformacijos srautas, kuris davė peno žurnalistams pradėti ieškoti trūkumų ten, kur jų iš tiesų nebuvo. R.Bransonui kilo įtarimas, kad tai “British Airways” vadovybės darbas.

Galų gale buvęs “British Airways” darbuotojas pranešė R.Bransonui, kad iškart po karo Persų įlankoje, aviakompanijoje buvo sudaryta speciali grupė, kuriai vadovauti buvo pakviestas žymus šalies ryšių su visuomene specialistas Brianas Bashamas. Grupės darbo tikslas buvo informuoti visuomenę apie aviakompanijos konkurentus, konkrečiai – apie “Virgin Atlantic”. B.Bashamas buvo gerai žinomas kaip daugelio firmų žlugdymo prieš jas perperkant specialistas, ir R.Bransonas įtarė, kad toks pat uždavinys pastatytas ir šį kartą.

Įrodymų ir patvirtinimų daugėjo. Galų gale “British Airways” antžeminio aptarnavimo tarnybos Tokijuje buvo instruktuotos nebeaptarnauti “Virgin Atlantic” lėktuvų, pažeidžiant ilgalaikes aviatorių bendradarbiavimo tradicijas. R.Bransono žodžiais, toks incidentas buvo “netikėtas, neprofesionalus ir pavojingas incidentas”.

“British Airways” darbuotojai visais įmanomais būdais visuose oro uostuose stengėsi pervilioti “Virgin Atlantic” keleivius į savo reisus. Keleiviai buvo užklumpami prie savo limuzinų ir gaudavo pasiūlymą mažesne kaina skristi verslo klase su “British Airways” reisu. Vienam keleiviui netgi buvo pasiūlyti du nemokami bilietai į Paryžių, jeigu jis tik atsisakytų kelionės su “Virgin Atlantic”, kitiems buvo siūlomos transantlantinės kelionės “Konkordu”.

Galų gale pačiam R.Bransonui kilo paranoja, kad jį seka privatūs sekliai, norintys užpilti šiukšlių ant asmeninio gyvenimo. F.Lakeris pasiūlė jam tik kirsti atgal – bylinėtis teismuose dėl kiekvieno incidento.

R.Bransonas kreipėsi į visas įmanomas institucijas su skundais, ir paprašė “British Airways” direktorių valdybos padaryti vidinį tyrimą ir įsitikinus šių priemonių egzistavimu nutraukti jas”. Šie paneigė kaltinimus ir pareiškė, kad “neužsiima veikla, bent kiek nukrypstančia nuo įprastos komercinės praktikos formų”.

1992 metų vasario mėnesį Didžiosios Britanijos televizija padarė kruopštų tyrimą apie “nešvarių triukų”, kaip tos priemonės buvo vadinamos  kampaniją. Žurnalistai gavo audio juostas, kuriose girdėti kaip B.Bashamas instruktuoja savo darbuotoją, juokdamasis, kad “vieną dieną jų lėktuvas be jokios abejonės nukris iš dangaus”. Laidoje buvo parodytas ir buvęs “British Airways” darbuotojas teigiantis, kad aviakompanijoje buvo sukurta speciali grupė skirta diskredituoti “Virgin Atlantic” ir patį R.Bransoną. “British Airways” vadovybė pareiškė, kad laida buvo sukurta R.Bransono užsakymu, rodytas melas ir pats laidos autorius siekia pigaus populiarumo. Tuo pačiu R.Bransonas paskelbė, kad jeigu “nešvarių triukų” kampanija nebus sustabdyta, B.Bashamas neatleistas, tada “Virgin Atlantic” paduos “British Airways” į teismą. Abiejų pusių teisininkai susitiko deryboms, bet išsiskirstė nepriėmę jokio sprendimo.

1992 metų kovo mėnesį “Virgin Atlantic” padavė į JAV teismą “British Airways”, kaltindami pastarąją “sąžiningos prekybos ir verslo įstatymo” pažeidimais. Taip pat buvo pateiktas ieškinys ir lordui Kingui už tai, kad pavadino R.Bransoną melagiu. Pareiškime teismui R.Bransonas teigė, kad “British Airways” savo “triukais” taikė į “Virgin Atlantic” Achilo kulną – pakirsti keleivių pasitikėjimą aviakompanija, kai ši išgyveno sunkią finansinę padėtį per sunkiausius recesijos laikus. “British Airways” savo ruožtu padavė “Virgin Atlantic” į teismą už šmeižtą.

1991 metai  buvo sunkiausias laikotarpis pasaulio komercinei aviacijai. Karas Persų įlankoje ir recesija pakėlė degalų kainas ir sumažino keleivių skaičių. Per tuos metus bankrutavo keletas aviakompanijų, jų tarpe ir senoji Pan Am. Taip pat augo ir konkurencija, šalims panaikinus aviacijos apribojimų įstatymus.

1992 metų pabaigoje Didžiosios Britanijos laikraščiuose pasirodė pirmosios žinutės, kad “British Airways” ruošiasi kapituliuoti dėl “nešvarių triukų” kampanijos.

Iki tol devynis mėnesius “British Airways” teisininkai savo aviakompanijos viduje darė tyrimą manydami paruošti įkalčius prieš R.Bransoną. Vis dėlto jiems teko prieiti išvadų, kad “Virgin Atlantic” skundai buvo teisingi. Grupės nariai surinko parodymus iš keleivių, darbuotojų, kuriuose buvo aiškiai įrodoma, kaip “British Airways” organizavo įsiskverbimą į “Virgin Atlantic” rezervacines kompiuterių sistemas, rado instrukcijas personalui, kaip žlugdyti konkurento veiklą.

Todėl patys “British Airways” teisininkai pasiūlė aviakompanijos vadovybei atsitraukti ir surasti galimybes arba taikos sutarčiai sudaryti, arba ruoštis gynybai. Iš pradžių visi teisininkai tikėjo, kad R.Bransonas pats samdė aviakompanijoje agentus, galinčius juos diskredituoti. Tačiau pasirodė, kad viskas buvo atvirkščiai, paverčiant šį žaidimą vos ne karinio stiliaus operacijomis kodiniais pavadinimais “Mission Atlantic”, “Operation Barbara” ir “Covent Garden”.

Gruodžio mėnesį “British Airways” sumokėjo teismui 485 000 svarų ir atsiėmė savo ieškinį, siūlydami R.Bransonui pasirašyti taikos susitarimą. Dabar šiam iškilo malonus pasirinkimas – priimti “British Airways” sąlygas ar tęsti bylą toliau. Jo advokatai siūlė susitaikyti. Juk nežinia, ar teismas priteis didesnę sumą, kurią siūlė “British Airways”.

1993 metų sausio mėnesį “British Airways” direktorių valdybos pirmininkas lordas Kingas viešai atsiprašė už visą žalą, padarytą R.Bransono ir “Virgin Atlantic” reputacijai, taip pat už visus B.Bashamo veiksmus bei savo straipsnių ir laiškų toną. (Pats B.Bashamas vėliau kaltino “British Airways”, kad visi jo poelgiai ir planai buvo sankcionuoti direktorių valdybos, kurios nepavyko įkalbėti nutraukti šią kampaniją…).

Galutinė susitarimo suma buvo 610 000 svarų – pusė milijono pačiam R.Bransonui, 110 000 svarų – “Virgin Atlantic” aviakompanijai. R.Bransonas padalino savo pusę milijono visiems aviakompanijos darbuotojams. “British Airways” taip pat apmokėjo visas teismo išlaidas – 4,5 milijono svarų.

“British Airways” aviakompanijos viduje šis atsitraukimas sprogo kaip bomba. Direktoriai kaltino vienas kitą dėl pralaimėjimo, tačiau vis dėlto visiems teko pripažinti savo pralaimėjimą. Skaudžiausia buvo lordui Kingui – kapitalizmo simboliui, neįvertinusiam jaunesnio ir lankstesnio konkurento. Kadaise jis sakė: “Jeigu R.Bransonas nešiotų dvibortį kostiumą ir nusiskustų barzdą, aš į jį žiūrėčiau rimčiau… “ Gyvenimas parodė, kad ne visada kaklaraištis ir džentelmeno manieros yra pranašesnė prieš jaunatvišką atkaklumą tradiciniame biznyje.

Tų pačių metų sausio pabaigoje “Virgin Atlantic” gavo trečiąjį “Metų aviakompanijos” apdovanojimą, kurio iškilmėse lordui Kingui teko paspausti ranką savo buvusiam varžovui. Jo likimas jau buvo nulemtas – lordas Kingas jau seniai ruošėsi atsistatydinti po generalinio akcininkų susirinkimo, tačiau tai įvyko truputį anksčiau – 12 metų buvusį pirmininku pakeitė Colinas Marshallas.

Taip baigėsi karas – per pirmąjį taikos mėnesį “Virgin Atlantic” keleivių padaugėjo 20-čia procentų…

(Straipsnis spausdintas žurnale „Veidas“)


KOMENTARŲ NĖRA