PIGAUS ORO ATEITIS

PIGAUS ORO ATEITIS

195
3
DALINTIS

Aš dar atsimenu tuos laikus, kai Lietuvos nacionalinis oro vežėjas, aviakompanija „Lietuvos avialinijos“ buvo didžiausia Baltijos šalyse transporto bendrovė. „Air Baltic“ dar net neegzistavo, ir tais laikais Latvijoje veikė bene 34 aviakompanijos, kurių dauguma net neturėjo nė vieno lėktuvo, o estai nebuvo niekam įdomūs savo mažumu. Mes pirmieji iš buvusių sovietinių respublikų įsigijome „Boingą“ (kuo didžiavomės kaip antikos stebuklu, girdi, tai demonstravo Vakarų pasitikėjimą mumis), kuris, beje, pirmasis ir nuskraidino Lietuvos olimpinę rinktinę net iki Atlantos Amerikoje. Tiesą sakant, kas tik su mumis neskraidė – nuo roko žvaigždžių iki eurokomisarų, o mūsų prezidentinis „Jetstar“ buvo skraidinęs patį Michaelą Jacksoną. Turėjome vieną ilgiausių Rytų Europoje pakilimo-tūpimo taką, o „American Airlines“ ir „Thai International“ atstovai nusižeminę prašė mūsų atseikėti jiems 5 minutes mūsų turimos kilimo-tūpimo laiko atkarpos Londono Hitrou oro uoste – kurgi ne, mūsų turima laiko atkarpa buvo aukso vertės (nemažai už juos gavome, kai pardavėme – tik kur tie pinigai šiandien?). Uždirbdavome milijonus (neskaičiuojant išlaidų), generuodavome milijardą visiems, kas tik buvo su mumis susiję. Nešykštėjome pinigų užsienio konsultantams, kurie nepailsdami kepė rinkos studijas, strateginės plėtros planus ir ateities perspektyvas, kurios atrodė aiškios net ir diletantams – didelis  modernus oro uostas Elektrėnuose, stipri regioninė aviakompanija su modernių lėktuvų parku. Visi Kaliningrado srities gyventojai, baltarusiai, latviai ir šiaurės rytų lenkai veržiasi pas mus į Vilnių, iš kur skraido po visą pasaulį. Kodėl gi ne – planavome turėti ir „Boeing 767” lainerį, kuris Vilnių turėjo paversti transatlantinio ir transkontinentinio susisiekimo centru.

 

O ko verta kažkurio barzdoto ir ūsuoto susisiekimo ministro (tik jo pavardės istorija neišsaugojo) frazė „Mes skraidysime į Ameriką“, savo sakrališkumu prilygstanti Dariaus ir Girėno pasiryžimui „Mes skrisime į Lietuvą“? Ką ten kažkoks tiesioginis reisas į Čikagą…. Pagal užmojus, mūsų lėktuvas turėjo skraidyti net į Singapūrą (su nedrąsiomis užuominomis apie Sidnėjų bei Keiptauną).

 

Tačiau ta pati Dariaus ir Girėno žūtis, matyt, padėjo piktą lemtį visai mūsų aviacijos ateičiai. Bankrutavo viskas, kas tik galėjo bankrutuoti. Vilniaus oro uosto peronas pavirto sulaužytų ir jokiais ženklais nepažymėtų orlaivių „šrotu“, terminalas – tuščiu ir nejaukiu tvartu, mūsų padangių asai šiandien klauso juodaodžių bosų nurodymų Afrikoje arba pluša Rusijoje. Vieno iš mūsų civilinės aviacijos vadovų planas pastatyti Lietuvoje nusileidimo aikštelę ateivių iš kitų planetų kosminiams laivams – neįvykdytas. Net lakūną-prezidentą – ir tą nušalinome…

 

Tačiau nebūtina taip jau visiškai graužtis, nes nėra to blogo, kas neišeitų į gerą. Tai, kas įvyko, ir turėjo įvykti, anksčiau ar vėliau. Tiesą sakant, mes vėl aplenkėme laiką. Nors pigių skrydžių bendrovių „Ryanair“ ir „Whizz Air“ dominavimas mūsų padangėje dažnam gali atrodyti kaip šalies skurdumo įrodymas, tačiau komercinės aviacijos ateitis priklauso būtent joms. Nes tokios aviakompanijos, kokios buvo „Lietuvos avialinijos“ yra pasmerktos ir jau nebeturi teisės egzistuoti. Toks jau žiaurus tas aviacijos verslas.

 

AUGANTYS KELEIVIŲ SRAUTAI

 

Oro transportas yra vienas didžiausių Europos ekonomikos šakų, vien mūsų Sąjungoje veikia daugiau kaip 130  aviakompanijų, 450 oro uostų, o pačioje industrijoje dirba daugiau kaip 3 milijonai žmonių. Tos aviakompanijos ir oro uostai per metus atneša daugiau kaip 120 milijardų dolerių apyvartos (neskaičiuojant pajamų iš oro navigacijos paslaugų), pervežama apie milijardą keleivių.

 

Vis dėlto komercinė aviacija iš esmės yra labai sudėtingas verslas, ką ir turėjo įrodyti visos lietuvių nesėkmės. Kaip sakė „Virgin“ įkūrėjas Richardas Bransonas, „jei nori aviacijoje užsidirbti milijoną, prieš tai turi investuoti milijardą“. Didžiausia šio verslo bėda – nuo jo net nepriklausantys išoriniai veiksniai – bendroji ekonominė padėtis, naftos kaina, terorizmas, epidemijos, net neskaičiuojant daugelio mūsų turimos baimės skraidyti ar naujojo pastarųjų metų konkurentų – greitaiegių traukinių, sėkmingai pakeičiančių aviaciją Japonijoje, Kinijoje bei Prancūzijoje.

 

Nepaisant to, komercinės aviacijos verslas visada klestėjo, ypač praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje (augęs beveik po 5 procentus kasmet), taip pat – griuvus komunistinei sistemai, kai naujų šalių atradimas padidindavo aviacijos rinką per metus net dešimčia procentų.

 

Ir nors augimą vis trumpam sustabdydavo abu Irako karai ir Afganistanas, 2001-ųjų Rugsėjo vienuoliktoji ar dabartinė ekonominė krizė, žmonės nepaliauja keliauti. Kad ir koks beatrodytų išmiręs tas mūsų Vilniaus oro uostas (žinia, tarptautinis), tačiau per paskutinius dešimt metų keleivių oru srautai didėja visuose žemynuose, ir 2010 metais keleivių skaičius buvo beveik 45 procentų didesnis nei 2000-aisiais (ypač sparčiai jis augo 2004-2007 metais). Netgi šios krizės metu keleivių skaičius padidėja keliais procentais, ir praeitais metais oru keliavo  beveik du su puse milijardo žmonių. Tarptautiniai pervežimai vis tiek auga beveik penkiais procentais per metus (nors vietiniai mažėja). Tiesa, Šiaurės Amerikoje ir Europoje keleivių srautai auga nežymiausiai, tačiau ženkliausiai – Afrikoje bei Artimuosiuose Rytuose – šie regionai lenkia netgi daugiau gyventojų turinčią Aziją.

 

Didžiausias pagal oro transporto keleivių srautus maršrutas tarp pasaulio regionų yra taip vadinamas „Šiaurės Atlanto kelias“ (tarp Šiaurės Amerikos ir Europos) – nepaisant „kritusio JAV įvaizdžio“, pasaulio žmonės vis tiek stengiasi į jas pakliūti… Tarptautinės oro transporto asociacijos IATA duomenimis, 2010 metais šio maršruto keleivių srautas siekė beveik 58 milijonus. Antrasis pagal dydį maršrutas – tarp Europos ir Tolimųjų Rytų: juo 2010 metais keliavo apie 35 milijonus keleivių. Beveik tiek pat keleivių skrido tarp Europos ir Afrikos – daugiausia tai buvo europiečiai, vykstantys į Egipto ar Tuniso kurortus, beje. Ketvirtas – tarp Šiaurės Amerikos ir Tolimųjų Rytų – beveik 30 milijonų keleivių.

 

Šiuo metu prognozuojama, kad per artimiausius 20 metų keleivių apyvarta pasaulyje vidutiniškai augs apie 5 procentus per metus. Esant tokiems augimo tempams iki 2020 metų keleivių skaičius padvigubės. Akivaizdu, kad sparčiausiai augs Indijos ir Kinijos aviacijos rinkos – atitinkamai po 10 ir 7,9 procentų. Tai susiję su optimistinėmis šių šalių ekonomikos augimo prognozėmis, taip pat populiarėjančia oro susisiekimo paslauga, renkantis kelionės būdą keliauti po šalį ilgais maršrutais. Šios šalys taip pat įtakos ir augantį susisiekimą tarp jų bei Europos.

 

Prisotintose rinkose – JAV vidaus ir V.Europoje – keleivių apyvarta augs pakankamai nedaug, atitinkamai 2 ir 3,3 proc. Tačiau nežiūrint, JAV ir Vakarų Europos rinkos absoliučiais skaičiais ir 2020 metais išliks pačiomis didžiausiomis.

 

MAŽĖJANTYS KOMPANIJŲ PELNAI

 

Paradoksalu, bet didėjantis keleivių srautas vis dėlto nedidina aviakompanijų pelno taip ženkliai., kaip norėtųsi. Netgi atvirkščiai – per pastaruosius penkerius metus bendri aviakompanijų nuostoliai siekė beveik 30 milijardų dolerių.

 

Tiesą sakant, bendras aviakompanijų pelningumas niekada ir nebuvo didelis. Šis verslas yra paremtas  didelėmis apyvartomis, kurios dažniausiai net neužtikrina didelės pelno maržos. Grynasis pelningumas po mokesčių retai viršija 2 procentus, o verslo šaka apibūdinama 4-6 metų pelningais laikotarpiais, po kurių dažniausiai seka keleri metai menko pelno ar nuostolių. Tarkime, 1991 metų recesija kartu su Europos Sąjungos padangių liberalizacija parklupdė ant kelių ne vieną „nacionalinį vežėją“, ir daugumos jų problemas ėmėsis spręsti vyriausybės, dotuodamos aviakompanijų veiklą, kad išgyventų. Keletui atvejų Europos Komisija  leido tai padaryti “vieną ir paskutinį kartą” su sąlyga, kad aviakompanijos persitvarkys ir bus privatizuotos. Kartais tai suveikdavo. Bendras aviakompanijų pelningumas išaugo XX amžiaus pabaigoje, vėl smuko po Rugsėjo 11-osios, tačiau 2003 metais vėl pakilo, 2008 metais dėl finansinės krizės vėl nukrito bene trečdaliu, tačiau dabar vėl kyla.

 

Krizė finansiškai labiausiai paveikė Šiaurės Amerikos ir Azijos aviacijos rinkas, tačiau Europoje keleivių skaičiaus nuosmukis bus mažesnis dėl gerai išplėtotos žemų kaštų aviakompanijų veiklos. Artimųjų Rytų ir Lotynų Amerikos rinkos auga dėl agresyvios tiek aviakompanijų, tiek oro uostų strategijos ir didelės vietinių pervežimų paklausos. Prisotintos Šiaurės Amerikos bei Europos rinkos neturi didelio potencialo augti, nes žmonių skaičius nedidėja, atstumai palyginti nedideli, o vidinė migracja nėra didelė.

 

Todėl pelnai ir negali augti, ypač turint omeny didelę konkurenciją, mažinančią bilietų kainas. Kuri daugiausiai ateina iš naujų rinkos žaidėjų.

 

NAUJI RINKOS VEIDAI

 

Mums lemta būti didžių pokyčių aviacijos versle liudytojais. Aviacijos rinka per pastaruosius dvidešimt metų pasikeitė taip ženkliai, jog tas procesas neišvengiamai sąlygoja ir visą industrijos ateitį.

 

Prieš dvidešimt metų aviakompanijos buvo pasiskirsčiusios į dvi dideles grupes. Pirmąją sudarė „premium“ klasės didžiosios bendrovės, tokios kaip „British Airways“, „Air France“, „Lufthansa“, KLM, keletas JAV avaiakompanijų, didžiosios Tolimųjų Rytų aviakompanijos „Japan Airlines“ ar „Korean Air“. „Premium“ klasės aviakompanijos buvo ir tebėra milžiniškos kompanijos, kurių maršrutai driekėsi po visą pasaulį. Jos gabeno milijonus keleivių (pavyzdžiui, „Lufthansa“ per metus perveža jų 77 milijonus), jie turėjo milžiniškus lėktuvų parkus, sudarytus iš įvairiausių tipų orlaivių (būtent jos inspiruodavo naujų orlaivių kūrimą ir užsakymus), galėjo pasigirti dideliu keleivių lojalumu, keturiomis kelionės klasėmis (o tokios, kaip „British Airways“ ar „Air France“ – net ir unikaliąja „Concorde“ klase). Jų veiklos finansiniai rodikliai buvo stabilūs, su jomis buvo sunku konkuruoti dėl jų pajėgumų ir „finansinės masės“. Nors dažnai jos yra laikomos „nacionaliniais vežėjais“, tačiau tas „nacionališkumas“ dažniausiai remiasi tik plėtros strategija, atsižvelgiant į savo tėvynainių, o ne svetimšalių norą skristi į vieną ar kitą šalį. Tai ir paaiškina, kodėl „British Airways“ prieš dešimt metų nutraukė palyginti pelningą reisą į Vilnių – nes skraidinti gausybę murzinų lietuvių į Londoną tada, kai britai visai nepageidavo susipažinti su „unikalia Lietuvos kultūra, gamta ir alumi“ neatitiko kompanijos strategijos.

 

Antrą grupę sudarė „viduriniosios“ klasės aviakompanijos, stiprūs vidutiniokai, tokie kaip „Alitalia“, ČSA, netgi tos pačios „Lietuvos avialinijos“. Tai daugiausiai buvo valstybei priklausantys „nacionaliniai vežėjai“ (šiandien iš europiečių tik Portugalijos TAP, Graikijos „Olympic“ ir Čekijos ČSA tebėra valstybinės) –  vidutinio aptarnavimo lygio ir pajėgumų aviakompanijos, turinčios vidutinio dydžio lėktuvų parkus. Reta jų galėjo pasigirti puikiais finansiniais rezultatais, ir dažniausia jos būdavo nuostolingos dėl neefektyvaus valdymo ir politinių priežasčių, Svarbiausia jų paskirtis buvo aptarnauti regioninius poreikius ir tiekti keleivius didžiosioms „premium“ bendrovėms. Prie šios grupės taip pat buvo priskiriamos ir čarterinės arba „atostoginės“ aviakompanijos, verslaujančios iš sezoninių skrydžių.

 

Tačiau 1993 metais pasaulyje atsirado trečia aviakompanijų grupė, iki skausmo pažįstama bene kiekvienam lietuviui – „žemų kaštų avialinijos“, susiformavusios iš „atostoginių“ ir čarterinių aviakompanijų.

 

Jų atsiradimas buvo smagus ir įdomus. Jų sukurta sistema pardavinėti keleiviams maistą ir gėrimus sukėlė pasipiktinimą ir nustebimą. Didieji rinkos žaidėjai į jas žiūrėjo pašaipiai, liaudis – nepatikliai. Tačiau greita ir apgalvota plėtra buvo agresyvi bei sparti, o pasiūlyta keliolika kartų mažesnė kaina už įprastą buvo pernelyg gera, kad jai būtų įmanoma atsispirti. Jų lėktuvų parkai ir keleivių srautai netruko išaugti, o miestų galvos pradėjo varžytis, kaip juos atsiviliojus pas save.

 

Jos tapo didelės ir galingos. Pavyzdžiui, „Air Berlin“ yra antra pagal dydį Vokietijos aviakompanija. Jos netgi veržiasi už Europos ribų, „Ryanair“ ir „easyJet“ pradėjo skraidyti į Maroką, kai tik tai leido tarpvalstybinės sutartys. Žemų kaštų aviakompanijos siekia ir Šiaurės Amerikos – pačio pelningiausio pasaulyje maršruto. Ten jau skraido dar visai neseniai buvusi „vidutiniokė“ – Airijos „Aer Lingus“, vokiečių „Air Berlin“ ir „Condor“. Planuoja ten skraidyti ir „Ryanair“. O kaip rodo praktika, daugeliu atvejų didžiosios kompanijos nustoja skraidyti ten, kur skraido žemųjų kaštų bendrovės – su jomis praktiškai neįmanoma konkuruoti. Būtent jos ir nušlavė kai kurias viduriniosios klasės aviakompanijas arba pavertė jas tokiomis pat žemų kaštų bendrovėmis.

 

Žemų kaštų aviakompanijų apimtys per pastaruosius dešimt metų išaugo dvidešimt kartų ir šiais laikais jos pakelia į orą šešis milijonus krėslų per savaitę vien Europoje, kai didžiosios pakelia į orą vos dvigubai daugiau – dvylika milijonų krėslų. Manoma, kad 2020 metais žemų kaštų aviakompanijų rinkos dalis pasaulyje sudarys 30 procentų. Tiesa, jų pelnai nėra dideli, nes būtent jų verslo modelis ir yra paremtas greita apyvarta.

 

Iš pradžių didžiosios aviakompanijos sureagavo į tokį spaudimą iš „žemųjų kaštų“ susivienydamos į aljansus – tai leido savo ruožtu sumažinti kaštus ir efektyviau aptarnauti trumpalaikiu periodu mažėjantį keleivių srautą. Didieji aljansai „OneWorld“, kuriam priklauso „United Airlines“, „Lufhtansa“ ir SAS. „Sky Team“ sudaro „American Airlines“, „British Airways“ ir „Iberia“. „Star“ – „Delta“, „Northwest“, „Air France“, KLM, „Alitalia“ šiuo metu valdo iki 60 procentų viso pasaulio rinkos. Antra, didieji taip pat pamažu pradėjo naudoti „žemų kaštų“ inovacijas – mažinant personalą, diegiant efektyvesnes valdymo sistemas, – su kuo susiduriame mes patys, nuolat kęsdami nepatogumus dėl suomių ar skandinavų aviakompanijų darbuotojų streikų, o ką jau bekalbėti apie prancūzus ar amerikiečius. „Žemų kaštų“ kompanijos išmokė didžiąsias netgi taupyti  maisto ir gėrimų sąskaita. Pavyzdžiui, „American Airlines“ sprendimas išimti vieną alyvuogę iš pirmos ir verslo klasių   keleivio porcijos leido kompanijai sutaupyti apie 50 tūkstančių dolerių per metus…

 

Vienintelė aviacijos rinkos sritis, kurios tiesiogiai nepaveikė „žemų kaštų manija“ išliko krovinių pervežimas. Šiai verslo šakai, tiesą sakant, net ir ekonominės krizės nėra baisios, nes greitesnės alternatyvos pervežti krovinius žmonija kol kas nėra sugalvojusi, ir pervežinėti krovinius visada buvo pelningesnis verslas, nei skraidinti keleivius. Ši rinkos dalis auga nuolat, ypač įtakojama Indijos ir Kinijos rinkos augimo, tačiau šis verslas labiausiai susiduria su kitu aviacijos iššūkiu – neigiamo poveikio aplinkai mažinimu, nes būtent krovinių aviakompanijos, tokios kaip „DHL Aviation“, „CargoLux“, UPS ir „FedEx“ turi didžiausius lėktuvų parkus, sudarytus iš „plačialiemenių“ orlaivių, kurie yra patys „ėdriausi kurui“ bei keliantys daugiausiai triukšmo. Greita šių orlaivių eksploatacija (vienu metu ore virš pasaulio kabo apie 400 šioms keturioms kompanijoms priklausančių lėktuvų),  didelės kuro sąnaudos verčia investuoti nemažas lėšas minimizuoti poveikį aplinkai. Vien DHL investuoja apie milijardą dolerių į savo orlaivių triukšmų ribojimo priemones bei ekologiškesnių variklių instaliacijas, ir planuoja iki 2020 metų sumažinti anglies dvideginio emisiją trečdaliu. Taip pat aviakompanijos ieško ir bendros veiklos sinergijos – siekiant sumažinti veiklos kaštus bei resursų naudojimą, šiuo metu DHL ir UPS kompanijos krovinius per Atlantą gabena vienu bendru lėktuvu.

 

NAUJI RINKOS IŠŠŪKIAI

 

Pasiryžimas aplinkos apsaugai ir efektyvesniam resursų naudojimui savo ruožtu įtakoja ir naujų orlaivių gamybą, kuri bet kriuo atveju tik mažėja. Bendrai paėmus, užsakymai keleiviniams orlaiviams 2010 metais, palyginus su 2007 metais, krito beveik per pusę – iki 1650 orlaivių. Paklausa naujiems kroviniams orlaiviams krito daugiau kaip 90 proc., nuo 184 2007 metais iki 13 orlaivių 2007 metais – ir tai buvo mažiausias užsakymų skaičius nuo 1994 m., kuomet buvo užsakyta tik 10 krovininių lėktuvų.

 

Šiuo metu daugiausiai krovininių ir keleivinių orlaivių užsako Azijos ir Artimųjų Rytų regionų aviakompanijos, kurios pastaruosius dešimt metų vykdo agresyvią plėtros strategiją. Didžiausias lėktuvų užsakovas pasaulyje tebėra buvo valstybinė Kinijos komapnija „China Aviation Supplies“, užsakanti orlaivius Kinijos aviakompanijoms, šiuo metu užsakiusi jai pagaminti 110 naujo tipo orlaivių. Antras pagal dydį užsakovas – „Dubai Aerospace Enterprise Capital“ kompanija, užsakiusi 100 orlaivių. Trečioje vietoje – Jungtinių Arabų Emyratų komapnija „Etihad Airways“, užsakiusi 96 orlaivius.

 

Tuo tarpu Šiaurės Amerikos rinkoje naujų lėktuvų paklausa yra kritųsi beveik 3 kartus, Europos Sąjungoje – beveik du kartus iki 300 lėktuvų. Išvis, lyginant su 2007 metais, krizės metu naujų orlaivių užsakymai sumažėjo beveik 2 kartus. „Plačialiemenių“ orlaivių rinkoje dėl išaugusių kuro kainų pradėjo dominuoti 2 variklių orlaiviai „Airbus 330“ ir „Boeing 777“. Tuo tarpu 4 variklių orlaivių paklausa praktiškai sunyko – „Airbus 340” 2007 metais buvo užsakyti tik 14 vienetų, 2008 metais – tik 2, 2009 metais – 3, pernai – vos 4. Būtina pabrėžti, kad per tą patį laiką nebuvo užsakytas nė vienas naujas „Boeing 747“ (paskutinis „Boeing 747-8“ buvo užsakytas „Lufthansa“ kompanijai tik 2006 mtais). Ypatinga paklausa dėl ekonomiškesnių charakteristikų juntama naujo tipo „Airbus 350“ ir „Boeing 787“ lėktuvams – jų užsakyta per tūkstantį.

 

Prognozuojama, kad po 20 metų 80 procentų viso Europos Sąjungos, JAV, Kinijos ir Artimųjų Rytų lėktuvų parko sudarys orlaiviai, pagaminti po 2008 metų. Nauji orlaiviai suteiks daug privalumų aviakompanijoms: greitesnis aptarnavimo laikas oro uoste, retesnis techninis aptarnavimas bei didesnė orlaivių krova ženkliai pagerins produktyvumą –  tai leis  vidutiniškai vienu orlaiviu pervežti beveik 40 procentų daugiau keleivių nei šiuo metu perveža vidutinis keleivinis lėktuvas.

 

VISOS LINKSMYBĖS – ATEITYJE

 

Vyriausybės vis mažiau kišis į avaikompanijos išlaikymą (kaip tai atsitiko Lietuvoje), jau dabar Vakaruose karštai diskutuojama apie griežtesnius bankroto aviakompanijoms įstatymus, įgalinančius greičiau numarinti „sergančias“ aviakompanijas. Griežtesni bankroto įstatymai sąlygos tai, kad ateityje išliks vos dvi trys „premium“ klasės aviakompanijos, aptarnaujančios tolimuosius reisus, sumažės ir „žemų kaštų“ avialinijų, tarp kurių atsiras kelios „mega-aviakompanijos“, pigiai aptarnaujančios didėjančius neišrankių keleivių srautus.

 

Ateityje mes galime tikėtis vien krentančių bilietų kainų ir pingančių kelionių modernesniais lėktuvais (seni bus išparduoti rusams bei Afrikai). Bet, deja, pigės ir pačios kelionės servisas, kurį tiesiog diktuoja racionali sveika logika. Galų gale, ar tikrai mums reikia ėsti ir vartyti angažuotus laikraščius skrydyje, kuris tetrunka vos kelias valandas? Juoba kad panaikintų lėktuvų virtuvių dėka atsiras daugiau vietos naujiems krėslams, savo ruožtu į lėktuvus bus galima sukimšti daugiau liaudies, taigi, kelionė pasidarys dar linksmesnė. Netolimoje ateityje atsiras ir „stovimos“ vietos arba bent jau tokios, kaip bendri suolai vietoje krėslų, tikėkimės, tai ypatingai nepakenks keleivių ir skrydžio saugumui.

 

Visos išlikusios aviakompanijos seka ir seks „žemų kaštų“ išradimais. Elektroninis bilietavimas ir registracija, kuo efektyviau naudojami orlaiviai (ką dabar galima pamatyti skrendant su „Ryanair“), ribojamas bagažo kiekis – visa tai, beje, mažina kuro sąnaudas, tuo pačiu – ir neigiamą poveikį aplinkai. Tačiau taupymo fantazija siekia dar toliau – planuojama imti kainą už kiekvieno keleivio asmeninį. Įvesti stovimas vietas. Pašalinti kilimus iš oro uostų salių.  O kam reikalingos skrydžių palydovės – jų krėslų vietoje galima įrengti šiukšlių dėžes. O lėktuvui nudažyti reikia dviejų tonų dažų, tad kam juos išvis dažyti?

 

Tad nereikia lieti ašarų dėl išnykusių „Lietuvos avialinijų“. Su „Ryanair“ ar “Whizz Air” mes niekada nebūtume atlaikę konkurencinės kovos, o patiems pavirsti „žemų kaštų“ aviakompanija, juk nebūtų leidęs nacionalinis orumas, ar ne?

 

(Straipsnis spausdintas žurnale VERSLO KLASĖ)


3 KOMENTARAI

  1. ” Tuo tarpu 4 variklių orlaivių paklausa praktiškai sunyko – „Airbus 340” 2007 metais buvo užsakyti tik 14 vienetų, 2008 metais – tik 2, 2009 metais – 3, pernai – vos 4. Būtina pabrėžti, kad per tą patį laiką nebuvo užsakytas nė vienas naujas „Boeing 747“

    Ar tikrai ponas zinote ka rastote? 4 varikliu A380 uzsakyta daugiau nei Airbus gales pagaminti per sekancius 6-8 metus. Boeing 747 niekas neuzakineja, nes tai moraliskai pasenes modelis, gaminamas nuo 1969 metu..

  2. Giedriau, jau tokia geda, kad net apsakyti sunku…del kalbos-gramatines, stiliaus ir rasybos klaidos. Jokio dzentelmeno nepuosia. Atvirksciai – dzentelmenui privaloma (bent gimtaja kalba) rasyti ir kalbeti taisyklingai. Juk dzentelmena pirma is elgesio ir kalbos pazistame, ne kostiumo.

  3. Turetu buti (pataisymai didziosiomis raidemis)

    Didieji aljansai STAR, kuriam priklauso „United Airlines“, „Lufhtansa“ ir SAS. ONE WORLD sudaro „American Airlines“, „British Airways“ ir „Iberia“. SKY TEAM – „Delta“, „Northwest“, „Air France“, KLM, „Alitalia“ šiuo metu valdo iki 60 procentų viso pasaulio rinkos.

Comments are closed.