KAIP „RYANAIR“ PAKĖLĖ ŽMONES SKRYDŽIUI

KAIP „RYANAIR“ PAKĖLĖ ŽMONES SKRYDŽIUI

319
0
DALINTIS

Žmonijai visada norėjosi naudotis ta prabanga, kuri iki tam tikro laiko būdavo prieinama tik išrinktiesiems. Taip atsirado pigūs, nors ir patogūs automobiliai, viešbučių tinklai, drabužiai, aprangos aksesuarai. Net ir kelionės kruiziniu laivu, o ypač – oru neseniai tapo pasiekiama visiems.

Negana to, šiandien tokius prieinamus, kitaip pigius skrydžius vykdanti „Ryanair“ yra pati didžiausia Europos aviakompanija (per metus pervežančia apie 80 milijonų keleivių), per keletą metų aplenkusi šimtametes istorijas menančius avacijos gigantus. Jos verslo modelis paprastas – mažiausia kaina, mažiausios sąnaudos, didelės pajamos iš papildomų paslaugų. Pasirodė, kad žmonėms tai tinka ir patinka. Tačiau kaip kompanijos įkūrėjams pavyko tai suvokti?

Žmogus, kurio pavarde puikuojasi visi „Ryanair“ lėktuvai – Thomas Anthony Ryanas (1936-2007), visa savo gyvenimą reikalavęs jį vadinti “Tony”, gimė Thurles miestelyje Airijos pietinėje dalyje, garvežio mašinisto šeimoje. Šeima gyveno kukliai, nors ir ne skurdžiai. Mokykloje jis mokėsi gerai, tačiau netikėta tėvo mirtis T.Ryanui, nesulaukusiam nė 18 metų, palaidojo ir jo viltis tęsti mokslą universitete – teko eiti dirbt ir rūpintis sergančia motina bei jaunesniaisiais broliais.

Todėl visa šeima ypatingai džiaugėsi, kai T.Ryanas gavo pasiuntinio darbą valstybinėje Airijos aviakompanijoje „Aer Lingus“ – šeštajame dešimtmetyje Respublika buvo viena skurdžiausių Europos šalių, tad darbas valstybinėje įmonėje garantavo šiokį tokį finansinį stabilumą. Toje kompanijoje T.Ryanas baigė ir vadybos mokslus, o 1970 metais tapo gana neįprastos veiklos –lėktuvų nuomos vadybininku, ieškančiu, kam lizinguoti ar parduoti „Aer Lingus“ nebenaudojamus orlaivius, ypač ne tokiais intensyviais žiemos periodais. Šioje veikloje jis atrado savo pašaukimą, juoba kad oportunistinis mąstymas ir adrenalino poreikis vertė T.Ryaną bodėtis ramiu klerko darbu, jį labiau masino rizika, o širdis šaukėsi turtuolio gyvenimo.

1974 metais T.Ryanas, investavęs penkis tūkstančius svarų, kartu su savo darbdaviu “Aer Lingus” bei Airijos investiciniu banku “Guinness Peat Group” įsteigė bendrą įmonę, komercinę lėktuvų nuomos kompaniją “Guinness Peat Aviation” (GPA). Vien tai tapo visos Airijos “sėkmės istorija”, nes “naudotų” lėktuvų paklausa pasaulyje, lėmusi gausybės naujų aviakompanijų atsiradimą, buvo milžiniška. Pradėjusi nuo vos vieno “padevėto” Boeing 737-200”, per dešimt metų GPA pavirto didžiausia pasaulyje “aviacinio lizingo” kompanija, su keturių milijardų dolerių metine apyvarta, taip pat pavertusi ir T.Ryaną (valdžiųsį kompaniją ir 8 procentus jos akcijų) multimilijoneriumi.

Tai buvo smagi kompanija, kurios akcininkais tapo ir “General Electric”, “Air Canada”, “Mitsubishi”, o direktorių valdybos nariais buvo Airijos ir Britanijos verslo bei politikos garsenybės. GPA vadybininkai davėsi po visą pasaulį, ne tik spręsdami naujų aviakompanijų parko problemas, bet ir garsindami airių kompetenciją, o tuo pačiu ir eksportuodami „intelektualųjį“ produktą (vėliau buvo sakoma, kad būtent T.Ryanas ir GPA konsultantai „išplėšė Airiją iš geografinės izoliacijos“), ir nebuvo Europoje šalies, kurioje nebūtų skraidę GPA išnuomoti lėktuvai. Būtina paminėti, kad pirmasis „Lietuvos avialinijų“ „Boeing 737-200” taip pat buvo išnuomotas iš GPA, o ant jo uodegos puikavosi registracijos numeris LY-GPA. Pamenu pats, kaip “Lietuvos avialinijų” biuras Vilniuje knibždėte knibždėjo airių konsultantų, o mes patys važinėjome į “Aer Lingus” mokymo centrus kelti savo kvalifikacijos.

Tačiau jau tada airių konsultantų nuotaika buvo nekokia – puse lūpų buvo šnibždama, kad GPA turi didelių bėdų, o iš tiesų jų ir turėjo. 1992 metais T.Ryanas padarė lemtingą klaidą – GPA įsipareigojo per ateinantį dešimtmetį įsigyti 700 lėktuvų už kvapą gniaužančią 17 milijardų dolerių sumą, nes buvo tikimasi pasaulinės kelionių rinkos augimo – bene pačiu blogiausiu tam metu: po Persų įlankos karo ir pasaulio ekonomikai grimztant į recesiją, nusinešusiai į kapus didžiausią pasaulio aviakompaniją ‚Pan Am“. Žinoma, komercinės aviacijos rinka sprogo kaip „oro balionas“, o pirminė GPA akcijų pasiūla, siekant sukelti kapitalo, gėdingai žlugo, ir bankininkams atsisakius finansuoti akcijų išpirkimą, GPA pateko į finansinę krizę, ūmiai pasijutusi kreditoriams skolinga apie 10 miilijardų dolerių. Pats T.Ryanas, lig tol jau spėjęs tapti garbingu meno kolekcionieriumi ir mecenatu, staiga liko skolingas bankui „Merrill Lynch“ 35 milijonus dolerių.

Ne tik jam teko spėriai restruktūrizuoti savo sukauptą turtą – meno dirbinių kolekciją, valdas Ispanijoje, Airijoje ir Meksikoje, – restruktūrizavosi ir GPA. Kompanijos likučius įsigijo amerikiečiai „General Electric“ (GPA iš finansinės krizės iškopė 1996 metais, o 2000 metais T.Ryanas gavo 55 milijonus eurų pardavęs savo turėtą dalį GPA akcijų dalį). T.Ryanas buvo priverstas pasitraukti iš GPA vadovo posto, jo reputacijai ir gyvenimo užmojams buvo suduotas milžiniškas smūgis. Teko daug ko atsisakyti ir išmokti gyvent kukliau. Tačiau jam liko dar viena nuosavybė – nuostolingai veikianti nedidelė aviakompanija „Ryanair“.

Ją Tony Ryanas su dviem savo draugais (kurių akcijų dalis vėliau išpirko) įkūrė dar 1984 metais ir kitais metais su penkiolikos vietų propeleriniu lėktuvėliu atidarė savo pirmąjį maršrutą iš Voterfordo miesto Airijos pietryčiuose į Londono Gatviko oro uostą. Iš pradžių jam tai buvo tiesiog smagus ir ambicingas žaidimas, siekis išbandyti savo jėgas naujoje verslo srityje. Įvertindamas milžinišką oro keleivių srautą tarp Londono ir Dublino (tai buvo antras pagal intensyvumą Europoje oro koridorius – jame per dieną buvo atliekama daugiau kaip 100 skrydžių, pervežančių milijoną žmonių per metus), kuriame dominavo dvi valstybinės aviakompanijos – „Aer Lingus“ ir „British Airways“, T.Ryanas nusprendė atsiriekti ir savo dalį pyrago. Tačiau jis nesiekė tapti trečiuoju. „Ryanair“ buvo „eksperimentas“, skirtas visai kitokio tipo keliauninkams, ne verslininkams ar valstybės tarnautojams, bet paprastiems žmonėms, kuriems buvo pasiūlyta neįprasta paslauga – dvigubai mažesnė bilieto kaina – taip „Ryanair“ tapo pirmoji Europoje aviakompanija, pardavinėjusi pigius bilietus trumpiems skrydžiams. Būtina pabrėžti, kad 1975-1985 metais Dublino-Londono kelionės kaina buvo aukščiausia pasaulyje, skaičiuojant pagal išlaidas vienam kilometrui. Kelionė „į abu galus“ kainavo vidutiniškai 210 svarų. „Ryanair“ pasiūlė 95 svarų kainą „į abu galus“, ir, T.Ryano žodžiais, „pradėjo vaduoti žmones nuo didžiųjų aviakompanijų diktato“.

Pirmosios investicijos buvo minimalios, pačioje kompanijoje (neskaitant ekipažų) dirbo penki žmonės, naudodamiesi netgi pasiskolintu kompiuteriu, kad jų biuras Dubline atrodytų padoriai „kompiuterizuotas“. Reisas į Londoną buvo žaismingas, nors ir nedrąsus, bet iššūkis, mestas „Aer Lingus“ ir „British Airways“ duopoliui. Dideliam kitų rinkos žaidėjų, o ir paties įkūrėjo nustebimui, „Ryanair“, pervežusi penkis tūkstančius keleivių, pirmus savo veiklos metus baigė praktiškai be nuostolių. Nebankrutavęs reiškia radęs savo nišą. 1986 metais „Ryanair“ pradėjo reguliarų maršrutą Dublinas-Londonas (Lutonas). Tai jau buvo tiesioginis iššūkis „Aer Lingus“ ir „British Airways“ valdomai rinkai.

Antrasiais savo gyvavimo metais, „Ryanair“ su 120 darbuotojų pervežė jau 82 tūkstančius kelevių. Tais pačiais metais „Ryanair“ įsigijo kitą aviakompaniją „London European Airways“, skraidančią iš Lutono į Amsterdamą bei Briuselį, pervadinta „Ryanair Europe“ ji praplėtė kompanijos jungtinių maršrutų tinklą.

Dėl sparčios maršrutų tinklo plėtros, lėktuvų parką papildė dar du BAE748 lėktuvai, ir trys BAC1-11, išsinuomoti iš Rumunijos aviakompanijos „Tarom“. Išsiplėtęs tinklas padidino keleivių skaičių iki 322 tūkstančių 1987 metais. 1988 metais kompanijos darbuotojų skaičius išaugo iki 600 darbuotojų, o kompanija vykdė jau 40 skrydžių per dieną. Dabar į juos atkreipė dėmesį ir “didieji konkurentai”, turėję nemažai priemonių savo arsenale tokiems išsišokėliams tramdyti. “Aer Lingus” padidino savo reisų skaičių ir sumažino bilietų kainas svarbiuose maršrutuose į Mančesterį bei Glazgą, todėl “Ryanar” buvo priversti iš tų miestų gėdingai pasitraukti.

Tais metas “Ryanair” paskelbė 11 milijonų dolerių nuostolį – tai buvo daug. Tačiau jiems į pagalbą atėjo Airijos vyriausybė. Įvertindama teigiamą T.Ryano poveikį Airijos ekonomikai (dėl “Ryanair” pigių bilietų, sukūrusių naują keliautojo tipą, Europoje lig tol nematytą – paprastą žmogų, komercinės aviacijos rinka Airijoje 1986-1989 metais išaugo trigubai), Airijos vyriausybė uždraudė „Aer Lingus“ tiesiogiai konkuruoti su „Ryanair“ iki 1992 metų. „Ryanair“ dėl to prarado svarbų Dublino-Paryžiaus maršrutą, tačiau gavo laiko atsikvėpti ir restruktūrizuoti savo verslą.

Kompanijos ateitis visgi atrodė niūriai. Per keturis veiklos metus, nors ir pervežant jau 600 tūkstančių kelevių per metus, „Ryanair“ nuostoliai pasiekė 20 milijonų dolerių (dėl sparčios plėtros, įvairaus orlaivių parko ir didelių sąnaudų). Buvo netgi galvojama apie persikvalifikavimą į čarterinių reisų kompaniją, o auditoriai vadino kompaniją “besote gerkle” ir išvis siūlė ją uždaryti. T.Ryanas kategoriškai atsisakė tai padaryti. 1989 metų pabaigoje jis investavo dar 20 milijonų svarų įsigyti dešimt propelerinių lėktuvų ATR, nes pagaliau buvo suvokta, kad per brangu yra turėti keturių tipų orlaivius vos aštuonių lėktuvų parke. 1990 metais buvo atsisakyta verslo klasės, uždaryta Nuolatinio kelevio programa, o Londono reiso bilieto kaina nusileido nuo 99 iki 59 svarų.

Tačiau ir tai negelbėjo. 1990 metas “Ryanair” pasiekė 40 milijonų svarų apyvartą, bet vis tiek turėjo septynis milijonus svarų nuostolio, ir vienu metu nuo bankroto ją skyrė „vos kelios valandos“. T.Ryanas vėl kratė savo piniginę – ambicijos jam neleido tesiog imti ir bankrutuoti – tačiau ir GPA problemų fone tų pinigų rasti buvo vis sunkiau ir sunkiau. Per porą metų pasikeitė keturi „Ryanair“ vadovai, kol galiausiai 1993 metų pabaigoje juo tapo Michaelas O‘Leary, pateikęs sėkmingo verslo modelį ir tebevadovaujantis kompanijai lig šiol.

Jis gimė 1961 metais Kanturko miestelyjee, pietinėje Airijos dalyje. Dubline baigė universitetą, įsigydamas ekonomikos ir socialinių mokslų bakalauro diplomą. Dirbo „Stokes Kennedy Crowley“ audito kompanijoje (vėliau tapusioje KPMG dalimi), kur tobulino kvalifikaciją mokesčių klausimais. Toje kompanijoje dirbdamas su klientu GPA, susipažino ir su Tony Ryanu, kuriam padarė įspūdį savo aršumu ir smarkumu. 1987 metais T.Ryanas pasamdė M.O‘Leary savo asmeniniu finansų patarėju. „Ryanair“ grimztant į nuostolius, 1990 metais M.O‘Leary buvo pasiųstas į JAV studijuoti „mažų kaštų“ pradininkės amerikiečių aviakompanijos „Southwest Airlines“ patirties. Amerikoje „mažų kaštų“ modelis veikė kuo puikiausiai – „Southwest“ netiekė savo keleviams karšto maisto, tik užkandžių (iš ko ir kilo paniekinantis tokių aviakompanijų pavadinimas – „riešutėlių kompanijos“), skradė į mažesnius oro uostus, ko dėka mažino orlaivų ir keleivių aptarnavimo išlaidas. Amerikoje M.O‘Leary aplankė „nušvitimas“ – jis suprato, ką reikia daryti.

M.O‘Leary buvo 32 metai, kai jis tapo „Ryanair“ vadovu. Tiksliau pasakius, T.Ryano  partneriu, nes viena iš kontrakto sąlygų buvo tai, kad M.O‘Leary pasiims ketvirtį viso kompanijos pelno. Js pasirodė besąs tikras „taupymo ir mažų kąštų“ maniakas – M.O‘Leary pasiūlymas nebetiekti nemokamo maisto keleiviams sukrėtė netgi T.Ryano šeimą. „Svarbiausia – negalvoti apie tai, kaip pakelti kainas, o jas sumažinti“, – tvirtino M.O‘Leary, – „mūsų tikslas – atvesti keleivį į orlaivį, o verslas – jam viduje parduoti maistą, gėrimus, kompiuterinius žaidimus, automobilių nuomą ir viešbučių rezervaciją”. (M.O’Leary, garsėjantis savo palaidu liežuviu ir grubumu yra sakęs, “jei mūsų gėrimų pardavimai krenta, aš įsakau pilotams truputį pakratyti lėktuvą, imituojant turbulenciją, ir po to gėrimų pardavimai iškart staigiai pakyla”).

Jo karjeros pradžioje „Ryanair“ skrydyje pelnas iš vieno keleivio buvo vos 92 pensai, pats mažiausias pasaulyje. Iš esmės tai buvo taip mažai, jog trumpuose skrydžiuose “Ryanair” kurį laiką gyvavo tik iš “Duty-Free” pardavimų. Tačiau M.O’Leary jau kažin kada sakė, kad “mano siekis – kad žmonės skraidytų išvis už dyką, o pinigus mums mokėtų oro uostai už tai, kad atvežame pirkėjų į jų parduotuves”. Pristatydamas T.Ryanui savo verslo modelį, jis aiškino, kad “Ryanair” turi tapti “antruoju Las Vegasu, tik ore”, kopijuojant tą paprastą schema, pagal kurią Las Vegaso viešbučių kainos yra labai žemos, nes didieji pinigai paimami prie kazino stalų.

Antra, ką teisingai suprato M.O’Leary – geras verslas visada mažina nebūtinas sąnaudas. “Ryanair” neturėjo konkuruoti su didžiosiomis aviakompanijomis brangiai kainuojančiuose “deficitiniuose” ir perkrautuose oro uostuose, kur keleiviai, it kokiame Vilniaus oro uoste turėjo sugaišti daug laiko begaliniuose koridoriuose. “Ryanair” niša buvo “antriniai” didmiesčių oro uostai – nedideli, kompaktiški, greitesni, o svarbiausia, nepalyginamai pigesni savo aptarnavimo tarifais, kas leido dar labiau sumažinti bilieto kainą. Greitas aptarnavimas leido spėriau išnaudoti turimus lėktuvus, reiškė mažesnes degalų sąnaudas ir garantuotą punktualumą. Atkreipkite dėmesį – “Ryanair” nė viename oro uoste nesinaudoja “keleivių tuneliais” (kitaip – “rankovėmis”), jungiančiais lėktuvą su terminalu. “Tuneliai” kainuoja brangiau nei autobusas arba išvis keleivių kelionė iki terminalo pėstute.

Trečia, vienodas orlaivų parkas. 1994 metas „Ryanair“ įsigijo pirmuosius šešis „Boeing 737-200”, o per ateinančius tris metus – dar penkiolika. Šiuo metu visi “Ryanair” lėktuvai yra modernūs “Boeing 737-800“, o tai reiškia efektyvesnę ir pigesnę jų priežiūrą, užuot eikvojus resursus skirtingų tipų aparatams.

M.O‘Leary ilgainiui padarė „Ryanair“ kaštų mažinimą ir paslaugų apmokęstinimą „ekstremaliu“, kam niekada nesiryžo nei „Southwest Airlines“, nei kiti (pvz., „Ryanair“ registracijos metu sukurta atskira eilė neįgaliems keleiviams su vežimėliais, reiškia tik paties proceso paspartinimą, o Amerikoje neišvengiamai būtų palaikyta žmogaus orumo įžeidimu ir suslauktų teismo ieškinio). Korporacinė kompanijos kultūra skatina darbuotojus savo rašiklius įsigyti viešbučiuose, kur jie dalijami nemokamai. Net po direktorių valdybos posėdžio konferencijų salės stalas ištuštėja kaip po maro, nes visi savo reikmenis atsineša, o po to ir išsineša. Pats M.O‘Leary nesidrovėjo nešioti keleivių lagaminų kartu su bagažo krovikais, kai to reikėjo (beje, nesidrovėjo ir it niekur nieko ateiti su jais pažaisti futbolą tą pačią dieną, kai sumažino jiems atlyginimą ketvirčiu).

Tai buvo naujoviškas požiūris į kadaise konservatyvių tradicijų dominuojamą komercinės aviacijos rinką. Iš pirmo žvilgsnio, rizikingas, tačiau, kaip parodė pats gyvenimas, jis atsipirko ir netgi uždavė naują madą. M.O‘Leary teisingai numatė, kad daugumai pasaulio žmonių žema kaina vis dėlto yra svarbesnė nei lojalumas prekės ženklui, ypatingas servisas ar statusas. Žmonės tenorėjo patekti iš taško A į tašką B – kuo pigiau, tuo geriau. Kelionė oru, anot M.O‘Leary turėjo iš“romantiškos“ pavirsti „funkcionalia“ – tai Jūs matote patys šiandien.

1994 metais “Ryanair“ pervežė milijoną kelevių, pirmą kartą padarė 1,5 milijono svarų pelną, kuris kitais metais išaugo iki penkių milijonų. 1995 metais savo dešimtmečio proga, “Ryanair” tapo didžiausiu vežėju Dublino-Londono reise, ir per metus perveždavo jau daugiau kaip du milijonus keleivių. 1997 metais, Europos oro erdvės dereguliacija, sutapusi su pasaulio turizmo rinkos atsigavimu, buvo idealiausias metas „Ryanair“ verslo modeliui, nuo kurio kompanija tik augo.

Pats T.Ryanas pasitraukė iš verslo 1998 metais, apsigyveno Monte Karle ir atsidavė žirgų veisimui. Mirė 2007 metais nuo kasos vėžio, palikęs pusantro milijardo eurų vertė turtą (beje, po trijų mėnesių nuo to paties vėžio mirė ir jo vyriausias sūnus Cathalas).

Na, o pats M.O‘Leary (taip pat tapęs vienu turtingiausių Airijos žmonių), liko mėgiamas žiniasklaidos herojus, šokiruojantis visuomenę savo kandžiomis replikomis. Jis nuolat užsipuola tai stambius žmones („niekas nenori sėdėti šalia smirdančio riebalų kalno, ir nesistebiu, kad yra žmonių, kurie ne tik nori juos apmokęstinti, bet ir kankinti“), tai užmirštančius atsispausdinti savo įlapininimo talonus („jei es idiotas, tai ir mokėk baudą“), tai savo darbuotojus („sakoma, kad žmonės yra didžiausias kompanijos turtas. Kliedesiai. Žmonės yra didžiausios kompanijos išlaidos.  Kam mokėt pinigus kokiai tingiai storulei, kuriai reikia nuolat spardyti šikną, kad pasijudintų?“ (…) „Kaip padaryti savo darbuotojus laimingais ir motyvuotais? Baime.“), tai nepasiturinčius savo kritikus („klausiate, ar su mumis skrenda turtingi žmonės? Aš skridau ‚Ryanair‘ šįryt, ir aš esu žvėriškai turtingas“). 2004 metais jis sukėlė skandalą, įregistruodamas savo prabangų „Mercedes“ kaip Dublino taksi, kad mieste galėtų naudotis autobusų juostomis – taip greičiau.

Tačiau jam viskas yra atleidžiama. Jis yra Airijos, o ir visų paprastų Europos žmonių herojus – suteikęs visiems galimybę pasidžiaugti likusio pasaulio pažinimu.

(Straipsnis spausdintas žurnale VERSLO KLASĖ)


KOMENTARŲ NĖRA