KAIP GERVĖ, PAKILUSI IŠ PELENŲ – „LUFTHANSA“

KAIP GERVĖ, PAKILUSI IŠ PELENŲ – „LUFTHANSA“

434
0
DALINTIS

Didžiausia Europoje ir ketvirta pasaulyje aviakompanija „Lufthansa“  jau seniai iš vien oro bendrovės yra pavirtusi milžiniška aviacinių paslaugų struktūra. 650 „Lufthansa Group“ lėktuvų per metus vidutiniškai perveža 130 milijonų keleivių bei daugiau kaip septynis milijonus tonų krovinių. „Lufthansa Group“ taip pat valdo „Swiss“, „Brussels“, „Austrian“, „Eurowings“ ir regioninę „Lufthansa CityLine“ aviakompanijas, duomenų apdirbimo sistemą „Lufthansa Systems“, didžiausių pasaulyje orlaivių techninio aptarnavimo tinklą „Lufthansa Technik“, didžiausią pasaulyje keleivinio maisto gamintoją „LSG Sky Chefs“ ir didžiausią pasaulyje oro krovinių pervežimo bendrovę „Lufthansa Cargo“. Ir tokie pasiekimai stebina dar labiau, įvertinant tai, kad „Lufthansa“ bendrovė dar prieš 70 metų buvo sunaikinta, likviduota ir dešimčiai metų visiškai išnykusi iš padangių, tačiau sugebėjusi atgimti kaip feniksas iš pelenų ir eilinį kartą pademonstruoti, kad niekas negali sustabdyti žmonių veržlumo ir ryžto kilti aukštyn.

„Lufthansa“ kompanijos pirmtakų šaknys siekia net ir Lietuvą. Jūsų namus šildantys „Junkers“ dujų katilai nešioja pavardę žmogaus, kuris yra laikomas ir vienu iš Vokietijos aviacijos pramonės pionierių, o jo įkurta aviakompanija tapo „Lufthansa“ pagrindu. Kauno oro uostas dar prieškaryje buvo svarbi ir būtina tarpinė stotelė „Lufthansa“ skrydžiams iš Berlyno į Maskvą (šis sustojimas minimas ir kiekvieno sovietinio vaiko mėgiamoje knygoje „Inžinieriaus Garino hiperboloidas“). O labiausiai „Lufthansa“ istorija, savaime suprantama, yra susijusi su visos Vokietijos aviacijos raida.

Kaip bebūtų keista, bet pirmoji pasaulyje komercinė aviakompanija atsirado būtent Vokietijoje – per Pirmąjį pasaulinį karą AEG kompanijos, gaminančios karo lėktuvus, vadovui Waltheriui Rathenau šovė į galvą mintis panaudoti orlaivius ne vien greičio ar aukščio rekordams siekti bei žmonėms žudyti, o pačius žmones ir pervežinėti. Taip 1917 metais AEG įregistravo „Vokietijos oro pervežimų“ („Deutsche Luft-Reederei“ – DLR) bendrovę. Karo metu ji, tiesa, egzistavo tik popieriuje, tačiau 1919 metais jau pakilo ir pirmiesiems realiems skrydžiams. Kaip ir kitos ankstyvosios Europos aviakompanijos, DLR naudojo perdarytus karinius lėktuvus, kuriuose keleiviai skrido atvirose kabinose, kurios kiek vėliau buvo pridengtos stiklo lakštais (dėl žvėriško šalčio aukštybėse aviakompanijos lėktuvai žiemai nutraukdavo skrydžius, o ir dėl netobulų navigacijos prietaisų išvis skraidydavo tik geru oru ir dienomis). DLR lėktuvai puikavosi ir išskirtiniu logotipu, kurį stilizuotą šiandien matome ir ant „Lufthansa“ orlaivių uodegų – tuometinis garsiausias Vokietijos architektūros profesorius Otto Firle, pasižymėjęs Vokietijos pašto bei geležinkelių logotipų autorius, nupaišė gervę, simbolizuojančią tolimus skrydžius.

Pirmaisiais savo gyvavimo metais DLR bendrovė iš Berlyno Tempelfoho oro uosto į kitus Vokietijos miestus pervežė kelis šimtus keleivių, tačiau 1921 metais jų skaičius viršijo 8000 žmonių. Vis dėlto, nepaisant Vokietijos vyriausybės finansinės paramos, aviakompanijos veikla buvo nuostolinga. Todėl 1923 metais kartu su naujais investuotojais – Vokietijos centriniu banku, vokiškų skraidymo aparatų gamintojais „Zeppelin“ bei „Dornier“, o taip pat ir šiandien egzistuojančia kompanija „Hapag“ (laivininkystės kompanijų „Norddeutscher Lloyd“ bei „Hamburg America Line“ konsorciumo) – DLR buvo perorganizuota į kitą aviakompaniją – DELAG („Deutscher Aero-Lloyd“ – bendriniu terminu „Lloyd“ tais laikais buvo žymimos visos krovinių pervežimo kompanijos, ir nebūtinai priklausančios garsiajam Anglijos jūrų registrui), kurios lėktuvų parke atsirado ir garsieji „cepelinai“, turintys uždaras keleivių kabinas-gondolas.

DELAG nebuvo vieninteliai rinkos žaidėjai – Vokietijos padangę raižė daug komercinės aviacijos entuziastų, iš kurių didžiausią konkurenciją kėlė aviakompanija „Junkers“.

Ši pavardė Vokietijoje lig tol jau daugelį metų simbolizavo įspūdingus metalurgijos ir mechanikos pasiekimus, o pats kompanijos įkūrėjas Hugo Junkersas (1859-1935) buvo nuėjęs tipišką vokiečių inžinieriaus ir išradėjo kelią: gimęs Rheydte mieste, turtingo pramonininko šeimoje, baigė Karališkąjį Politechnikos universitetą Šarlotenburge ir Karališkąjį Technikos universitetą Achene, kur 1883 metais įgijo inžinieriaus diplomą. Sugrįžęs į Rheydtą dirbti savo tėvo kompanijoje, H.Junkersas tęsė elektromagnetizmo ir termodinamikos studijas. 1892 metais jis užpatentavo savo pirmąjį išrastą šilumos reguliavimo prietaisą – kalorimetrą, už kurį 1893 metų Pasaulinėje parodoje Čikagoje buvo apdovanotas aukso medaliu. Kitais metais H.Junkersas užpatentavo dujinį šildymo katilą (kurio palikuonis puikuojasi gal net ir Jūsų buitinėse patalpose), ir 1895 metais įsteigė „Junkers & Co.“ kompaniją, gaminusią kalorimetrus, dujines virykles, šildymo įrangą, variklius, propelerinius ventiliatorius ir kitus H.Junkerso asmeniškai sukurtus prietaisus. Rasdavo laiko ir akademinei veiklai – nuo 1897 metų buvo mechaninės inžinerijos profesorius Acheno universitete.

Aviacija Hugo Junkersas susidomėjo jau sulaukęs 50 metų, ir netruko sukurti pirmąjį pasaulyje metalinį gofruotos skardos lėktuvo fiuzeliažą (lig tol lėktuvai buvo gaminami daugiausiai iš medžio ir impregnuoto audinio). H.Junkersas taip pat sumeistravo pirmąjį pasaulyje „vėjo tunelį“ (kurio dirbtinai sukuriamas ekstremalių oro salygų principas lig šiol naudojamas naujų lėktuvų testavimui) bei išrado hidraulinius lėktuvų stabdžius. 1915 metais pasaulį išvydo pirmasis jo vardo lėktuvas „Junkers J1“ – dvivietis šarvuoto metalinio korpuso naikintuvas. Hugo Junkersas pirmasis sugalvojo konstruoti fiuzeliažus iš diuraliuminio, ir 1918 metais vietoje įprastų monoplanų bei biplanų pagamino pirmąjį pasaulyje žemasparnį karo lėktuvą „Junkers D1“.

Pasibaigus karui, Hugo Junkersas įsteigė „Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG“ kompaniją, kuri 1919 metais išleido pirmąjį pasaulyje keleivinį lėktuvą „Junkers F13“. Siekdamas parduoti jų kuo daugiau, 1921 metais H.Junkersas įsteigė ir savo aviakompaniją „Pervežimų oru padalinį“ („Abteilung Luftverkehr der Junkerswerke“), kuri, tiesa, veikė su pertrūkiais – nes jos turimi lėktuvai buvo nuolat atšaukiami į gamyklą dar geresniems patobulinimams – H.Junkersas garsėjo aistra perfekcionizmui. Beje, ankstyvasis „Junkers“ kompanijos logotipas, sudarytas iš geltonos ir mėlynos spalvos, simbolizuojančių modernumą, saugumą, taikingumą bei optimizmą vėliau tapo ir korporacinėmis „Lufthansa“ spalvomis.

Neapleido H.Junkersas ir valstybinių-karinių užsakymų – pagal slaptą Vokietijos ir Sovietų Rusijos, ignoruojančios Versalio sutarties apribojimus, susitarimą, Pamaskvėje esančiame Filių kaime 1922 metais buvo įkurti „Junkers“ poligonas ir gamykla, kurioje vokiečių ir sovietų aviatoriai kartu tobulino aviacinę ginkluotę (būtent Filiuose sovietų konstruktorius Iljušinas nukopijavo nuo „Junkerso“ savo garsiuosius Antrojo pasaulinio karo „šturmovikus“ – smogiamuosius bombonešius Il-2).

Beje, tuometinį politinį Vokietijos ir Sovietų Rusijos suartėjimą simbolizavo ir dar viena aviakompanija – DERULUFT („Vokietijos-Rusijos oro pervežimų bendrovės“ – „Deutsch-Russische Luftverkehrs AG“), įkurta 1921 metais. 50% procentų šios bendrovės akcijų priklausė SSRS Užsienio prekybos komisariatui, o likusios – „Hapag“ ir „Zeppelin“ kompanijoms. Porą dešimtmečių tai buvo vienintelis oro tiltas tarp Sovietų Sąjungos ir vakarinės Europos dalies (beje, ir vienintelė Lietuvos oro jungtis su pasauliu), strategiškai svarbus ir Vokietijai, kurios karininkai slapta vyko į Sovietų Rusiją tobulinti savo kariavimo įgūdžių. Pirmas DERULUFT reisas įvyko 1922 metais maršrutu Kionigsbergas-Maskva (per Kauną ir Smolenską). Šiuo reisu skraidančius „Fokker III“, „Junkers F13“ ir „Dornier Merkur“ lėktuvus pilotavo vokiečių ir sovietų lakūnai, tarp jų ir G.Rotteris, buvęs kuriamos Lietuvos karo aviacijos instruktorius. Tas skrydis trukdavo beveik devynias valandas, tačiau tai buvo patogiau ir greičiau, nei tą patį atstumą dvi dienas važiuoti traukiniu. Tais metais DERULUFT pervežė 338 keleivius, tačiau jų skaičius kasmet išaugdavo dvigubai, o 1928 metais buvo atidarytas ir naujas reisas Berlynas-Leningradas (per Taliną). Nuo 1933 metų kasdieninis reisas Berlynas-Maskva (per Dancigą, Kionigsbergą, Kauną ir Smolenską) buvo laikomas vienu ilgiausiu Europoje.

Šioje grandinėlėje Kaunas buvo laikomas svarbiu strateginiu tašku, ypač po to, kai Lenkija neleido vokiečių lėktuvams skraidyti virš savo teritorijos, o Lietuvos vyriausybė neleido kitiems skristi virš savo teritorijos be nutūpimo. DERULUFT lėktuvais buvo pervežami didžiausi pašto kiekiai visoje Europoje, dėl to Kauno miestui šie reisai tapo tikra ekonominės plėtros paskata (ir būtent DERULUFT lėktuvu į Kauną buvo atgabenti ir žuvusiųjų lakūnų S.Darius ir S.Girėno palaikai). Šiuo reisu per Kauną keliavo ir rusų poetai Sergejus Jeseninas bei Vladimiras Majakovskis, kuris įkvėptas kelionės net parašė eilėraštį „Maskva-Kionigsbergas“…

1926 metais, atšaukus Versalio sutarties draudimą Vokietijai vykdyti tarptautinius skrydžius, Veimaro respublikos vyriausybė nusprendė įsteigti nacionalinį šalies vežėją, suvienijant stambiausias regionines šalies aviakompanijas. Taip „Deutscher Aero Lloyd“ ir “Junkers Luftverkehr“ buvo sujungtos į valstybės remiamą privačią monopoliją, pavadintą „Vokietijos oro sąjunga“ („Deutsche Luft Hansa AG“ – taip pavadintą pagal viduramžiais veikusią prekybinę „Hanzos“ sąjungą). Naujosios kompanijos logotipas buvo sukurtas sujungiant „Aero Lloyd“ gervę su mėlyna ir geltona „Junkers“ spalvomis. Naujajai kompanijai buvo perduotos ir Vokietijos pusei priklausančios DERULUFT akcijos – taip bendrovės lėktuvų skaičius išaugo iki 162 lėktuvų, daugiausiai „Fokker“, „Dornier“ ir „Junkers“, kurių parką tais pačiais metais papildė ir naujausi keleiviniai „Junkers W33/34“.

Pirmaisiais savo gyvavimo metais „Luft Hansa“ pervežė 56 tūkstančius keleivių ir 560 tonų pašto bei krovinių. Ji pirmoji pradėjo vykdyti naktinius skrydžius iš Berlyno į Kionigsbergą, kurie buvo tokie sėkmingi, jog nepajėgdami su jais konkuruoti netgi buvo nutraukti naktiniai traukinių reisai tarp šių dviejų miestų. 1926 metų pabaigoje „Luft Hansa“ lėktuvai skraidė į 57 vietinius ir 15 tarptautinių oro uostų. Veimaro respublika dėl diplomatinių ir politinių priežasčių skatino oro bendrovės plėtrą. 1927 metais buvo atidarytas ilgiausias Europos reisas Berlynas–Madridas (su keliais sustojimais), 1928 metais „Luft Hansa“ „Junkers W33“ lėktuvai jau skraidė į Ameriką (sustojant Airijoje ir Kanadoje), pradėti skrydžiai ir į Tokiją.

Svarbiausias tų laikų komercinės aviacijos tikslas buvo sutrumpinti pašto pristatymo trukmę, dėl ko ir varžėsi geriausi lėktuvų konstruktoriai, o vokiečių aviacinė-inžinerinė mintis šiuo klausimu buvo nepralenkiama. Nuo laivo denio katapultuojamas „Luft Hansa“ „Heinkel He 12“ lėktuvas 1929 metais be sustojimo perskrido Atlantą, taip pradėdamas „non-stop“ keleivinį ir pašto susisiekimą tarp Europos ir Amerikos (kelionė oru tarp žemynų tais laikais tradiciškai trukdavo apie savaitę). 1930 metais „Luft Hansa“ lėktuvas pasiekė rekordą, pristatęs paštą iš Vienos į Stambulą per 24 valandas (sustojant Budapešte, Belgrade ir Sofijoje). 1934 metais „Luft Hansa“ pradėjo reguliarų pašto lėktuvo skrydį tarp Šturgarto ir Buenos Airių Argentinoje (kurioje gyveno įtakinga vokiečių bendruomenė). Kaip vokiečių komercijos ir diplomatijos skleidėjai, ketvirtajame dešimtmetyje „Luft Hansa“ lėktuvai reguliariai skraidė į Pekiną, Niujorką, Kairą, Bankoką, Tokiją, Hanojų ir Taipėjų, 1939 metais buvo atidarytas reisas iš Pietų Afrikos į Čilę. 1931 metais „Luft Hansai“ buvo pristatytas didžiausias tuo metu pasaulyje keleivinis lėktuvas „Junkers G38“ – 34 vietų gigantas (netrukus jį savo gabaritais aplenkė „Tupolevo“ pagamintas „Maksimas Gorkis“). Įdomu tai, kad kai kurie tų „Junkers“ gigantų keleiviai sėdėjo ne tik salone, bet ir ant sparnų, nuo vėjo apsaugoti stiklinėmis pertvaromis. 1935 metais kompanijos orlaivių parke šalia „Junkers“, „Dornier“ bei „Heinkel“ pasirodė ir pirmieji ne vokiški lėktuvai – du „Boeing 247“ ir vienas „Douglas DC-2“.

Likimo ironija, bet pats Hugo Junkersas, kuri pavarde pavadinti orlaiviai raižė viso pasaulio padanges, tiesiogiai jau nebedalyvavo šiame triumfo žygyje. Jis buvo genialus inžinierius, bet prastas verslininkas. 1926 metais, neįstengdamas grąžinti valstybės suteiktų paskolų, H.Junkersas buvo priverstas vyriausybei perduoti savo lėktuvų gamybos gamyklą „Junkers Flugzeugwerke“. O jam likę beveik visi verslai žlugo per Didžiąją depresiją, po kurios H.Junkersui liko tik variklių gamykla, bei termodinaminiai ir metalurginiai patentai, kurių dėka jis dar šiaip taip vertėsi.

Kita likimo ironija yra ta, kad Hugo Junkersas tapo Antrojo pasaulinio karo Vokietijos karo aviacijos simboliu, nors ir garsėjo savo socialistinėmis bei pacifistinėmis pažiūromis, o jo artimiausias draugas ir „Junkers“ gamyklos technikos direktorius buvo žinomas komunistas, dėl ko naciai persekiojo H.Junkersą nuo pat savo atėjimo į valdžią. Pats H.Junkersas atsisakė bendradarbiauti su naciais ir gaminti karo lėktuvams variklius, todėl netrukus, grasinant kalėjimu, iš jo buvo pareikalauta perduoti valstybei visus patentus ir likusių kompanijų akcijas. 1934 metais Hugo Junkersas viską atidavė naciams, buvo nubaustas namų areštu, ir kitais metais mirė.

Hitlerio valdymo laikais, „Luft Hansa“ sėkmė taip pat tapo priklausoma nuo politinės konjunktūros. Pašlijus Vokietijos santykiams su sovietais, 1937 metais nutrūko DERULUFT reisai, ir „Luft Hansa“ perėmė maršrutą Berlynas-Kaunas-Maskva (per jį buvo surinkta daug reikiamos žvalgybinės informacijos, pravertusios vokiečiams užpuolus Sovietų Sąjungą). Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, su Vokietija kariaujančiose šalyse „Luft Hansa“ kompanijos padaliniai buvo nacionalizuoti arba uždaryti. O pati aviakompanija 1941 metais perėjo Karinių oro pajėgų – „Luftwaffe“ jurisdikcijon, dauguma turėtų beveik 300 keleivinių lėktuvų buvo perdaryti į karinius transporto lėktuvus, kompanijos naudojama infrastruktūra perorganizuota karo reikmėms, o lakūnai tapo „Luftwaffe“ karininkais. Komercinis civilių bei krovinių pervežimas buvo ženkliai apribotas, nereguliarūs reisai vykdomi tik į kariaujančios Vokietijos sąjungininkes-šalis, tačiau ir jų skrydžiai dažniausiai priklausė nuo karo sąygų. Paskutinį reisą maršrutu Berlynas-Hamburgas civilinė „Luft Hansa“ atliko 1945 metų balandį, ir juo skridęs lėktuvas sudužo – tai pasirodė piktos lemties simbolis. O Vokietijai kapituliavus, visa buvusi „Luft Hansa“ nuosavybė atiteko nugalėtojams, pati kompanija buvo pripažinta veiklia „Luftwaffe“ dalimi, dėl ko ir buvo galutinai likviduota 1951 metais.

Pirmasis „Gervės“ skrydis nutrūko.

ATGIMIMAS IR PAKILIMAS

Šeštojo dešimtmečio pradžioje pokarinis gyvenimas Vakarų Vokietijoje pradėjo normalizuotis, ir į šalį pradėjo grįžti viltis, kai „Maršalo plano“ pagalba šalis pradėjo kapstytis iš ekonominės krizės. Moralinis išsivadavimas iš pralaimėjimo ir pokario sukeltos depresijos šaukte šaukėsi ir transporto infrastruktūros atstatymo.

Mąstyti apie nacionalinės aviakompanijos atgaivinimą Vokietijoje imta iškart po „Luft Hansa“ kompanijos likvidavimo. Tai nebuvo taip jau paprasta. Nugalėtojai uždraudė Vokietijai ne tik gaminti savo lėktuvus („Junkers“ „Dornier“ ir „Focke-Wulf“ gamyklos buvo visiškai sunaikintos ir demontuotos), bet ir visiškai kontroliavo šalies oro erdvę. Komercinius skrydžius Vokietijoje vykdė tik JAV, Didžiosios Britanijos, Prancūzijos ir Sovietų Sąjungos kompanijos.

Vokietijos komercinės aviacijos atgimimo krikštatėviu tapo žvitrus valdininkas Hansas Bongersas (1898-1981). Baigęs verslo studijas Miuncheno universitete, dar 1919 metais jis pradėjo dirbti „Junkers“ aviakompanijoje, o 1923 metais tapo jos vadybininku ir vėliau nuo pat pirmosios įkūrimo dienos darbavosi „Luft Hansa“ bendrovėje, kurioje karjera jį pakėlė iki vieno iš direktorių posto. Po karo jis tapo Vokietijos Federacinės Respublikos Transporto ministerijos konsultantu, ir būtent jam buvo pavesta rūpintis komercinio oro transporto atgaivinimu.

1953 metais H.Bongerso pastangomis Kiolne buvo įkurta maža valstybinė bendrovė nekaltu pavadinimu LUFTAG („Aviacijos tiekimo kompanija“ – „Luftverkehrsbedarf“) tačiau, kaip pasirodė, turinti nemažų ambicijų. Jau kitais, 1954-aisiais metais LUFTAG už 30 tūkstančių doičmarkių (šiandieninius 68 tūkstančius eurų) įsigijo teises naudoti „Luft Hansa“ pavadinimą ir logotipą, dėl ko netruko ir persivadinti „Deutsche Lufthansa AG“. Oficialiai buvo tvirtinama, kad naujoji kompanija neturėjo jokių juridinių ryšių su buvusiąja, net jos pavadinimas buvo užrašomas vienu žodžiu, tačiau neoficialiai buvo tikima, kad prieškarinė „Luft Hansa“ reputacija, gervės simbolis ir įdirbis padės pelnyti reikiamą pripažinimą pasaulio rinkose.

Vakarų Vokietija kaip valstybė dar neturėjo jokių teisių disponuoti savo oro erdve, tačiau naujoji „Lufthansa“ jau ieškojo reikiamų lėktuvų savo būsimajai veiklai. Vokiški lėktuvai vis dar nebuvo gaminami, tačiau H.Bongersas sugebėjo Amerikoje įsigyti du 44 vietų propelerinius „Convair 340“ lėktuvus bei keturis keturmotorius „Lockheed Constellation“, skirtus ilgiems reisams.

Šie lėktuvai dar ilgai stovėjo Hamburgo oro uoste ant žemės, kol buvo derinami leidimai jiems pradėti skrydžius. Galiausiai Paryžiaus sutartimi valstybės-nugalėtojos 1955 metų gegužę grąžino Vakarų Vokietijai jos oro erdvės suverenumą. Tą patį mėnesį „Lufthansa“ lėktuvai vėl pakilo į orą – savo antrajam gyvenimui.

Pirmieji atgimusios „Lufhansa“ reisai sujungė Hamburgą, Diuseldorfą, Frankfurtą, Kiolną ir Miuncheną, o 1955 metais pradėti ir tarptautininiai skrydžiai į Londoną, Paryžių, Madridą ir Niujorką. Iš pradžių „Lufthansa“ lėktuvus valdė užsieniečiai lakūnai, kol vokiečių pilotai mokėsi valdyti amerikietiškus orlaivius, tačiau nuo 1956 metais „Lufthansa“ jau naudojosi vien vokiškomis įgulomis.

Įdomu ir tai, kad Rytų Vokietijos vidinėje rinkoje 1955 metas taip pat pradėjo veikti „Lufthansa“ aviakompanija, skraidžiusi rusiškais lėktuvais. Vis dėlto komunistų vyriausybei iš anksto buvo aišku, kad jie netrukus neteks teisės naudoti šį pavadinimą ir logotipą, todėl dėl visa ko buvo įsteigta ir „atsarginė“ aviakompanija „Interflug“. Po ilgų teisinių ginčų, tarptautiniam arbitražo teismui pripažinus teisę Vakarų Vokietijos kompanijai naudoti „Lufthansa“ ženklą ir spalvas, 1963 metais Rytų Vokietijos „Lufthansa“ buvo likviduota (oficialiai paskelbus kompaniją buvus nerentabilia), o jos turtas perduotas „Interflug“ (pusiau sukarintai bendrovei, kuriai, kaip ir „Aeroflotui“ vadovavo buvę kariškiai). Atsakydami į tai komunistai uždraudė Vakarų Vokietijos aviakompanijoms naudotis Berlynu, kaip skraidymo centru, todėl  pagrindiniu savo skrydžių uostu „Lufthansa“ pasirinko Frankfurtą.

Na, o toliau viskas vystėsi su vokiška tvarka ir atkaklumu. Pasaulio komercinės aviacijos rinka sveikino Vakarų Vokietijos nacionalinio vežėjo sugrįžimą į civilizuotų šalių šeimą, o „Lufthansa“ skrydžiai buvo laikomi iš naujo atgimstančios vokiečių tautos simboliu – didžiausia JAV ir pasaulio aviakompanija „Pan Am“ suteikė „Lufthansai“ savo materialinę-techninę bazę bei paramą atgaivinti transkontinentinius maršrutus. 1961 metais „Lufthansa“ įsigijo pirmuosius reaktyvinius „Boeing 707“, ir netrukus tapo svarbia žaidėja Europos ir pasaulio rinkose (propeleriniai lėktuvai išnyko iš kompanijos lėktuvų parko 1971 metais). 1976 metais „Lufthansa“ lėktuvų parką papildė pirmasis vokiečių orlaivis, pagamintas po 30 metų pertraukos – „Airbus A300“ – bendro Prancūzijos, Vokietijos, Anglijos ir Ispanijos konsorciumo „Airbus“ kūrinys („Lufthansa“ buvo didžiausia visos „Airbus“ produkcijos užsakovė, sąlygojusia visų naujausių „Airbus“ modelių kūrimą). Kompanijos maršrutų žemėlapis išplito po visą pasaulį ir gervė, kaip ir seniau, raižė planetos padanges. Su vokiška aptarnavimo kokybe, patikimumu, saugumu, dėmesiu kiekvienam keleivui ir atida technologinėms naujovėms.

Liūdnesnis likimas laukė Rytų Vokietijos „Interflug“ aviakompanijos, kaip ir visos komunistinės sistemos. Rusiškų lėktuvų parkas sparčiai seno, o vakarietiškų orlaivių komunistai negalėjo įsigyti dėl Vakarų pasaulio technologinio embargo. Tik 1988 metais „Boeing“ pardavė pirmuosius šešis lėktuvus lenkų LOT ir vengrų „Malev“ kompanijoms. 1989 metais „Interflug“, laiduojant Vakarų Vokietijos vyriausybei įsigijo tris „Airbus A310“ lėktuvus, kurie pradėjo skraidyti iš Berlyno į Kubą. Tačiau po Berlyno sienos griūties, kompanijos likimas pakibo ant plauko. Daug kas taikėsi į „Interflug“ turtą, ypač vertingiausią jo dalį – teises skraidyti į Berlyną, tačiau po Vokietijos susijungimo, kompanijos turtas perėjo valstybės žinion, ir 1991 metais „Interflug“ buvo likviduota (trys jų turėti “Airbus A310“ lėktuvai buvo perduoti Vokietijos karinėms oro pajėgoms, ir vėliau jais skraidinti šalies prezidentai bei kiti svarbūs asmenys).

Paskutinieji trys veiklos dešimtmečiai pakeitė ir „Lufthansa“ veidą – pergyvenusi ekonomines krizes bei nuostolius, 1997 metais „Lufthansa“ tapo šiuo metu didžiausio pasaulyje aviacijos aljanso „Star Alliance“ steigėja, bendros sisteminės platformos pagrindu vienijant keliolika žymiausių pasaulio aviakompanijų. Šiais pigių skrydžių laikais „Lufthansa“ išlieka ištikima savo kokybės ir saugumo siekiams, atsilaikydama ir aršioje konkurencinėje kovoje už galimybę vežti žmones tolyn, į visą platųjį pasaulį.

(Straipsnis spausdintas žurnale VERSLO KLASĖ)

 

 

 

 

 


KOMENTARŲ NĖRA