KAIP „BMW“ IŠ DANGAUS NUSILEIDO ANT ŽEMĖS

KAIP „BMW“ IŠ DANGAUS NUSILEIDO ANT ŽEMĖS

1266
0
DALINTIS

Ta kompanija BMW, kurią Jūs pažįstate šiandien kaip puikių automobilių ir motociklų gamintoją, turėjo daug „tėvų“: Gustavas Otto, Karlas Rappas, Josefas-Franzas Poppas, Camillo Castiglioni – visi jie atliko reikšmingus vaidmenis, kad atsirastų tai, ką Jūs šiandien vairuojate.

BMW istorija prasidėjo Obervyzenfyldo poligone, įsikūrusiame Bavarijos sostinės Miuncheno šiaurėje ir naudoto kariškių jau nuo XVIII amžiaus. Būtent ši vieta tapo gravitacijos centru daugeliui aviacijos entuziastų po to, kai 1903 metais broliai Wrightai pademonstravo, kad įmanoma atplėšti nuo žemės „sunkesnį už orą valdomą aparatą“ – visą pasaulį užplūdo skrydžių entuziazmo banga, neaplenkusi ir Vokietijos. Ir tame pačiame Obervyzenfylde pradėjo telktis gausybė dirbtuvėlių, pasišovusių gaminti lėktuvus ir variklius jiems. 1911 metais ten įsikūrė ir nedidelė gamyklėlė „Gustav Otto Flugmaschinenfabrik“.

Jos savininkas Gustavas Otto (1883-1926) buvo garsiojo Vokietijos inžinieriaus ir išradėjo Nikolaso Augusto Otto, vieno iš vidaus degimo variklio „tėvų“ sūnus. Jis nuo pat mažens buvo apsuptas įvairiausių mechanizmų ir brėžinių, tad technologinė ateitis buvo užprogramuota jo genuose. Gustavas gavo puikų inžinerinį išsilavinimą, ir karjera garsiausiose imperijos pramonės kompanijose jam buvo garantuota. Tiesa, tai turėjo ir neigiamų padarinių – garsiojo tėvo šešėlis jį persekiojo visą gyvenimą, dėl ko G.Otto nuolat kamavosi dėl depresijos, atsiliepiančios jo darbui, o galiausiai ir asmeniniam gyvenimui. 1910 metais jis išmoko valdyti lėktuvą ir tais pačiais metais iš faneros bei brezento sukonstravo savo monoplaną, sukėlusį sensaciją visoje Vokietijoje. 1911 metais pradėjęs jį gaminti „Gustav Otto Flugmaschinenfabrik“, šalia jos įkūrė ir „Gustavo Otto skraidymo mokyklą“, kurioje, beje, savo įgūdžius įgijo bei tobulino ir būsimasis Vokietijos oro asas Ernstas Udetas, per Pirmąjį pasaulinį karą numuštų priešo lėktuvų skaičiumi nusileidęs tik „Raudonajam Baronui“ fon Rittenhofenui.

1913 metais vos už kelių gatvių nuo Gustavo Otto gamyklos duris atvėrė „Rapp Motorenwerke“ variklių gamykla. Jos įkūrėjas Karlas Rappas (1882-1962) gimė Ehingene, Danubės regione. Nedaug yra žinoma apie jo vaikystę ir jaunystę, todėl jo biografija prasideda nuo darbo “Ziust” automobilių kompanijoje 1908-1911 metais, kur jis, matyt, ir pažino variklius, o vėliau žinias praplėtė dirbdamas „Daimler“ gamykloje Štutgarte. Nėra aišku, kodėl jis paliko „Daimler“ ir kaip jis susižavėjo avacija, tačiau aišku viena, – tai, kad ji jį žavėjo.

Pats K.Rappas savo rankomis pagamino pirmąjį aviacinį variklį, pristatytą Berlyno Aviacijos parodoje 1912 metais ir ten apdovanotą sidabro medaliu. 1913 metais jis investuotojų pinigais įsigijęs visą reikiamą su septyniais darbininkais Miunchene pradėjo „Rapp Motorwerken“ veiklą.

Prasidėjęs Pirmasis pasaulinis suteikė dideles galimybes visai Vokietijos aviacijos pramonei. „Rapp Motorenwerke“ 1915 metais jau turėjo 370 darbininkų, išsiplėtė ir „Otto“ gamykla, tais metais pervadinta „Otto Werke“. Jos abi tapo didžiausios tiekėjos Bavarijos karo aviacijai, tačiau nė vienas jų gaminamas variklių modelis nesulaukė žymesnės komercinės sėkmės. Negana to, abi kompanijos niekaip nepajėgė išsikapanoti iš technologinių problemų liūno. K.Rappo gaminamus šešių cilindrų variklius netrukus atmetė tiek Bavarijos, tiek Prūsijos Karo administracijos kaip „netinkamus naudoti“ dėl pernelyg didelės vibracijos. „Otto Werke“ užplūdęs armijos užsakymų srautas 1915 metų pabaigoje visiškai išseko dėl prastos gaminamų variklių kokybės. Pats Gustavas Otto į užsakovų pastabas ir pageidavimus visiškai nekreipė dėmesio, nes tuo metu gydėsi psichiatrinėje ligoninėje nuo eilinio klinikinės depresijos priepuolio. Būtent iš ten jis pranešė apie savo atsistatydinimą iš kompanijos vadovo pareigų ir paskelbė ją parduodąs. 1916 metų kovą „Otto Werke“ kontrolę perėmęs investuotojų konsorciumas pervadino kompaniją į BFW („Bayerische Flugzeug-Werke“), ir pradėjo lėktuvų variklių gamybą iš naujo. Tų metų pabaigoje BFW gamino apie 100 variklių per mėnesį, o kai darbininkų skaičius pasiekė tris tūkstančius, BFW tapo didžiausia variklių gamintoja visoje Bavarijoje.

(O pats Gustavas Otto, pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui dar kurį laiką bendradarbiavo su automobilių kompanija „Starnberger“ kuriant prabangią „Otto-Mercedes“ mašiną. Tačiau asmeninės problemos nesibaigė – 1924 metais jis išsiskyrė su žmona Ada ir vėl puolė į depresiją. Jo buvusioji ištekėjo 1925 metais ir netrukus žuvo paslaptingomis aplinkybėmis, dėl ko geltonoji spauda miglotai kaltino patį G.Otto. Tai nepadėjo praskaidrinti jo nuotaikos, ir 1926 metais Gustavas Otto nusižudė, sulaukęs vos 43-ų…)

Pagal Bavarijos karo administracijos planus, sutvarkius BFW gamybą, buvo numatyta paversti K.Rappo gamyklą variklių remonto dirbtuvėmis ir detalių tiekėja, tačiau kompanijos prestižą netikėtai išgelbėjo svetimšalis, beje, atstovavęs kitą nepatenkintą gamyklos užsakovą – Josefas-Franzas Poppas (1886-1954). Būtent jam ir buvo lemta tapti svarbiausiu BMW „krikštatėviu“.

Josefas-Franzas Poppas gimė Vienoje, iš kur jo šeima 1901 metais perskėlė į kitą Austrijos-Vengrijos imperijos miestą Brno. Ten jis baigė mokyklą, studijavo ir gavo elektros inžinieriaus diplomą 1909 metais. Grįžęs į Vieną J.Poppas įsidarbino „ AEG-Union“ kompanijos Elektrinių traukinių ir lokomotyvų gamybos padalinyje, kur greitai padarė karjerą ir tapo jo viršininku. Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, išėjo savanoriu į Austrijos armiją, tačiau po trijų savaičių tarnybos Pulos karinėje jūrinės aviacijos bazėje (dabartinėjė Kroatijoje) buvo atšauktas į Vieną prižiūrėti aviacinių variklių gamybos AEG, vėliau – „Austro-Daimler“ kompanijose. Buvo nuolat komandiruojamas į Vokietiją kelti kvalifikacijos ir tartis dėl variklių gamybos licencijų, kurių vis dėlto Austrijos imperijai neperleido nei „Daimler“, nei „Benz“, nei NAG kompanijos. Po šių nesėkmių „Austro-Daimler“ vadovybė nusprendė kurti ir gaminti savo variklius Austrijos Imperinei karo aviacijai. Tiesa, tam trūko reikiamos įrangos. J.Poppas rekomendavo savo vadovybei sudaryti kontraktą su finansinių sunkumų kamuojama „Rapp Motorenwerke“ gamykla Miunchene – ten buvo visa reikiama įranga ir darbo jėga, neužkrauta užsakymų. 1916 metais J.Poppas buvo komandiruotas į Rappo gamyklą organizuoti ir prižiūrėti variklių gamybos, tačiau, susipažinęs su tikrąja padėtimi, jis pats uoliai metėsi į gamybos procesą. Jis iškart suvokė, kad Karlui Rappui, turinčiam daug gerų inžinierių, trūksta tiik vieno – gero dizainerio. J.Poppas pasikvietė į Miuncheną jauną ir talentingą jauną “Daimler” inžinierių Maxą Frizą, galintį spręsti tokio pobūdžio problemas.

Nors Bavarijos karo inspektoriai buvo nusprendę paversti Rappo gamyklą BFW variklių remonto dirbtuvėmis, tačiau J.Poppui pavyko pietų metu įkalbėti juos leisti pabandyti dar kartą. Maxas Fizas iš Vienos atsivežė „didelių aukščių“ variklio viziją, kuri K.Rappo gamykloje pavirto „Type IIIa“ varikliu su nematyta detale – karbiuratoriumi, suteikusio varikliui galios ir pakeliančio lėktuvą į įspūdingą penkių kilometrų aukštį per 29 minutes. Prūsijos armijos administracija užsakė pagaminti 600 “didelių aukščių” variklių, ir tai pakeitė visą kompanijos struktūrą. Tuo pačiu ir nulėmė paties Karlo Rappo likimą. Bavarijos karo administracijai buvo akivaizdu, kad tk J.Poppas su savo organizaciniais gabumais yra tinkamiausias valdytojas. O pats K.Rappas buvo pašalintas iš savo įkurtos kompanijos, kuri 1917 metų liepos 21 dieną, siekiant išvengti prastos vardo reputacijos, buvo pervadinta BMW („Bayerische Motoren Werke“ – „Bavarijos variklių gamykla“).

(O pats Karlas Rappas iki 1923 metų dirbo vyriausiuoju inžinieriumi „Riedlinger“ kompanijoje, nuo 1934 metų apsigyveno Šveicarijoje, kur įsirengė nedidelę observatoriją ir ėmėsi Saulės stebėjimo. Mirė vienišas ir visų užmirštas 1962 metais Lokarne).

“Geriausias vokiškos karo aviacijos variklis” BMW IIIa nuo 1917 metų buvo gaminamas jau su nauju BMW logotipu, kurį kiekvienas pažįstate – Bavarijos vėliavų spalvų kombinaciją, simbolizuojančią baltą propelerį dangaus žydrynėje. Josefas Poppas tapo „BMW“ generaliniu direktoriumi. Jo pastangų dėka valstybinių užsakymų vis daugėjo, valstybė netgi sutekė paskolą perstatyti gamyklą, pritaikant ją masinei variklių gamybai. Tačiau Bavarijos ir Prūsijos vyriausybės vis dėlto galiausiai pareikalavo, kad tai būtų daroma investuotojų, o ne valstybės dotacijų dėka.

Taip arenoje pasirodė ir ketvirtasis BMW „krikštatėvis“ – finansininkas Camillo Castiglioni (1879-1957).

Vienu metu vadintas “turtingiausiu Centrinės Europos žmogumi”, C.Castiglioni gimė Austrijos–Vengrijos imperijos mieste Trieste (dabar Italija), žydų rabino šeimoje. Studijavo teisę, kurį laiką dirbo banke Padujoje, kur greitai išmoko kapitalo valdymo ir tarptautinės finansų teisės paslapčių. Vėliau dirbo “Kaufmann” padangų kompanijos agentu Konstantinopolyje, kur užsirekomendavo kaip mitrus pardavėjas, dėl ko pakilo karjeros laiptais iki kompanijos Eksporto direktoriaus ir vėliau pačios kompanijos vadovo. Per Pirmąjį pasaulinį karą C.Castiglioni tapo vienu svarbiausių žaidėjų Austrijos-Vengrijos karo aviacijos pramonėje, taip pat darė verslą, tiekdamas dalis Vokietijos karo laivynui. Būtent ji įkalbėjo pažįstamus Vienos bankininkus investuoti į BMW reorganizaciją, ir ženkliai prisidėjo prie kompanijos suklestėjimo.

Nesėkminga karo pabaiga skaudžiai smogė BMW, nes variklis IIIa buvo vienintelis daiktas, kurį ji gamino. Vokietijos ekonomiką apėmė chaosas, aviacijos ateitis paskendo ūkanose, o kai Versalio sutartis uždraudė gaminti lėktuvus ir aviacinius variklius, BMW buvo priversta nusileido ant žemės. Gamyklai kurį laiką teko verstis gaminant mažus variklius motorinėms valtims, mašinoms ir motociklams, taip pat lieti aliumininius puodus. 1919 metais variklių gamyba visiškai nutrūko, tačiau Berlyne įsikūrusi geležinkelių įrangos kompanija “Knorr-Bremse“ suteikė BMW kontraktą tiekti stabdžius vagonams. Tačiau pagrindiniam BMW akcininkui C.Castiglioni to buvo per mažai, ir 1920 metais jis pardavė turimas BMW akcijas tai pačiai „Knorr-Bremse“. 1922 metais C.Castiglioni įsigijo BFW, kuri vos vegetavo, gamindama baldus ir virtuvės rakandus, variklius motociklams, ir atpirko visą BMW patentų paketą bei prekės ženklą. Abi kompanijos buvo sujungtos į naują bendrovę BMW. Beje, BFW pavadinimas buvo atkurtas 1926 metais kaip BMW AG dukterinės kompanijos, tačiau netrukus buvo pakeistas į liūdnai pagarsėjusį „Messerschmitt“ – svarbiausią karo lėktuvų tiekėją Trečiajam Reichui.

1923 metais BMW išleido savo pirmąjį motociklą R23. Palengvėjus Versalio sutarties draudimų naštai, BMW oficialiai grįžo į aviacijos sektorių – 1927 metais lėktuvams su BMW varikliais priklausė trečdalis pasaulio aviacijos aukščio ir nuotolio rekordų. 1928 metais rinkoje pasirodė pirmoji BMW gamyklos keturratė priemonė – pagal anglų kompanijos „Austin“ licenciją pagamintas „Dixi“ automobilis.

Automobilių gamybos organizavimas BMW gamykloje buvo C.Castiglioni gulbės giesmė pačioje kompanijoje. 1924 metais dėl spekuliacijų su Prancūzijos franku jis prarado milijonus, dėl ko bankrutavo jo valdomas „Depositenbank“ Austrijoje – nuo austrų išduoto arešto orderio C.Castiglioni apdairiai pasislėpė Italijoje. Jo kurta finansų imperija galutinai žlugo 1926 metais, ir 1929 metais C.Castiglioni buvo priverstas parduoti savo turimas BMW akcijas naujam bankininkų konsorciumui. Tačiau lig tol jis dar spėjo įkalbėti BMW direktorių valdybą įsigyti automobilių gamyklą „Eisenach Automobilwerke“ Berlyne, ir pradėti šių transporto priemonių gamybą.

Po pasitraukimo iš BMW C.Castiglioni įsikūrė Šveicarijoje ir Milane, kur įsteigė savo naują banką. Jis pamažu vėl praturtėjo, tapo meno kolekcionieriumi ir mecenatu – Vienoje, kur jam grėsė kalėjimas, ir į kurią jis daugiau nebegrįžo, jis pastatė teatrą. Po Antrojo pasaulinio karo C.Castiglioni padėjo savo draugui Jugoslavijos vadovui Josifui Broz Tito gauti JAV kreditą šaliai atstatyti. Tačiau kai J.Tito atsisakė sumokėti jam komisinius už šį sandėrį, C.Castiglioni pademonstravo savo niekur neišnykusią įtaką – jis perėmė milijonus dolerių kainavusią Jugoslavijos nuosavybę, dėl šio kontrakto sekvestruotą Italijoje. C.Castiglioni gyveno smagų ir ryškų „džazo amžiaus“ pleibojaus gyvenimą, turėjo daug meilužių, kurias vežiojo po Europą buvusio Vokietijos kaizerio privačiu automobiliu. Mirė Italijoje, apsuptas mylinčių giminių ir artimųjų. 

1932 metais pasirodė pirmas originalus BMW automobilis BMW AM1 (“Automobilkonstruktion Miunchen 1”). 1933 metas pasirodė ir prabangus BMW 303, kuris pradėjo tradiciją visuose būsimuose BMW modeliuose – 6 cilindrų variklius ir „kepenų“ formos groteles. Kompanija sparčiai plėtėsi ir iki Antrojo pasaulinio karo pradžios įsigijo keletą automobilių gamyklų. 1935 metais netoli Miuncheno, Allache buvo pastatyta nauja didelė BMW aviacinių variklių gamykla, ir kompanija tapo pagrindine Liuftvafės variklių tiekėja.

Žinoma, nacių režimas stengėsi pajungti žymiausias Vokietijos įmones darbui būsimojo karo reikmėms, kas buvo finansiškai labai naudinga. Tuometinis jau ilgametis BMW generalinis direktorius J.Poppas priešinosi tokiai pagundai, nes nujautė ne tik komercinę naudą, bet ir galimą pavojų priklausyti vien tik nuo režimo užsakymų – kompanija jau turėjo skaudžios patirties iš Pirmojo pasaulinio karo laikų. Nors J.Poppas pats buvo nacistų partijos narys nuo 1933 metų, tačiau 1936 metais buvo svarstytas partijos komisijoje už tai, kad leido žydui gydytojui save gydyti. Jo pasipriešinimas dirbti vien karo reikmėms baigėsi tuo, kad 1942 metais J.Poppas buvo apkaltntas sabotažu ir pašalintas iš BMW generalinio direktoriaus posto, ir nors jis nominaliai liko valdybos nariu, tačiau neturėjo jokio sprendžiamojo balso.

1940 metais BMW visiškai nustojo gaminti automobilius, ir tapo tik variklių bei motociklų tiekėja Vokietijos kariuomenei. BMW gamino „patį geriausią karo motociklą R75” – gera pažįstamą iš karo kronikų. BMW ne tik patekė Liuftvafei 30 tūkstančių variklių, bet ir tapo pirmaja pasaulyje kompanija, masiškai gaminusią reaktyvinius variklius “meseršmitams“ Me 262. BMW taip pat kūrė ir strateginių bombonešių projektus, bet jie nebuvo pradėti gaminti. Karo pabaigoje BMW gamyklose dirbo 50 tūkstančių žmonių, kurių pusę sudarė karo belaisviai iš Dachau koncentracijos stovyklos.

Antrasis pasaulinis karas vėl skaudžiai atsiliepė BMW. Gamykla Miunchene buvo visiškai subombarduota 1944 metais, o trys BMW gamyklos rytinėje Vokietijos dalyje pateko į sovietų rankas, tad buvo demontuotos bei išvežtos. Ne ką geriau sekėsi ir Vakaruose – po Vokietijos kapituliacijos visa BMW nuosavybė buvo konfiskuota.

Įdomu tai, kad 1945 metais gegužę Josefas Poppas vėl tapo BMW generaliniu direktorumi, tačiau po mėnesio buvo suimtas už „Karinės ekonomikos lyderio“ titulą, nacių suteiktą karo metu. Per denacifikacijos proceso teismą J.Poppas vis dėlto buvo įvardintas „nominaliu NSDAP nariu“ ir „moraliai nesugadintu asmeniu“, tad kalėjimo išvengė. Jis dar kartą nesėkmingai pabandė tapti BMW valdybos nariu, po to persikėlė į Štutgartą, kur ir mirė 1954 metais.   

 

(Straipsnis spausdintas žurnale VERSLO KLASĖ, pilna jo versija www.vz.lt/premium)


KOMENTARŲ NĖRA