GIEDRIUS DRUKTEINIS: “VAIRUOTI MOTOCIKLĄ YRA 3000 KARTŲ PAVOJINGIAU NEI SKRISTI LĖKTUVU“

GIEDRIUS DRUKTEINIS: “VAIRUOTI MOTOCIKLĄ YRA 3000 KARTŲ PAVOJINGIAU NEI SKRISTI LĖKTUVU“

433
0
DALINTIS

Sykį vienas šmaikštus amerikiečių pilotas, nutūpdęs lėktuvą, keleiviams pasakė: „Ką gi, saugiausia jūsų kelionės dalis baigėsi“. Ir jis buvo teisus. Išlipote iš to lėktuvo ir sėdote į taksi automobilį. Ir Jūsų gyvybė išsyk pateko į didesnę rizikos zoną. Nes ką Jūs žinote apie tą automobilį – ar jis bent jau techniškai tvarkingas, ar tinkamai prižiūrimas? O ką žinote apie vairuotoją? Ar jis neišgėręs, turi pakankamai patirties ir įgūdžių? O ką žinote apie kitus automobilius, lekiančius Jums priešpriešiais? O ką žinote apie tų automobilių vairuotojus?

 

Praktiškai nieko.

 

O štai jokia kita transporto rūšis nėra taip stebima, kontroliuojama ir tobulinama kaip aviacija. Europos Sąjungoje, Vakarų pasaulyje ar išsivysčiusiose šalyse pagal įstatymų ir normų griežtumą jokia kita transporto priemonė nėra taip prižiūrima kaip lėktuvas, ir jokio asmens fizinė ar emocinė būklė nėra taip kruopščiai vertinama, kaip skrydžiui besirengiančio lėktuvo piloto. Skrydžio saugumas iš esmės yra žinios apie riziką, įdiegiamos praktikoje. O nėra daugiau pastangų dedama į tai, kaip aviacijoje. Per pastaruosius 50 metų visi pasaulio lėktuvai yra išbuvę ore virš milijardo valandų, ir informacijos apie lėktuvų konstrukciją, jų valdymą, sąveiką su oro sąlygomis ir variklių darbą yra daugiau nei pakankamai.

 

Todėl ir aviacinių incidentų statistika kalba pati už save. Nes skrydis 700 km/h greičiu virš žemės yra kur kas saugesnis nei ant tos pačios žemės važiuojant automobiliu 70 km/h greičiu. Pagal tikimybių teoriją, Jūs turite daugiau galimybių mirti nuo bitės įgėlimo nei lėktuvo katastrofoje. Dar daugiau galimybių turite žūti nuo žaibo ar važiuodamas dviračiu. Septynis kartus daugiau galimybių žūti kelionėje traukiniu nei oru. Kiekvieną dieną vien JAV keliuose autoįvykiuose žūsta 130 žmonių (o tai 47 tūkstančiai aukų per metus).

 

Statistika teigia, kad kelionės oru – pats saugiausias keliavimo būdas, tačiau kai kurie žmonės vis tiek bijo skristi. Didžiausios skrydžio baimės priežastys yra dvi: tai neįprasta izoliuota aplinka ir žmogaus logika.

 

Pirmiausiai, žmogui natūraliai atrodo, kad vairuoti automobilį, joti arkliu ar irkluoti valtelėje yra saugiau, nei skristi, nes jis mano turįs galimybių kontroliuoti judėjimo eigą – sustoti, sumažinti greitį, nušokti ant žemės, laiveliui nuskendus – plaukti. Tačiau kai esate lėktuve, uždaroje erdvėje, prisisegęs saugos diržus, ir neturite jokių galimybių pakeisti skrydžio eigą, jaučiatės tiesiog krovinys, visiškai priklausantys nuo Jūsų neįtakojamų aplinkybių ar piloto valios. Todėl žmones taip ir baugina toks įprastas bei nuolatinis gamtos reiškinys – turbulencija, nes keleivis tiesiog negali jos įtakoti.

 

Antra, net ir išsilavinusio žmogaus sąmonei yra sunku suvokti, kaip beveik 500 tonų sveriantis lėktuvas gali pakilti į dešimties kilometrų aukštį ir dar išvystyti 800 km/h greitį. O štai nesuvokiant, kokie fizikos dėsniai, aerodinaminiai ar technologiniai procesai lemia tokius parametrus, bet kuris žmogus yra linkęs išsigąsti nuo kiekvieno jam neįprasto garso ar krestelėjimo. Ypač, kai tokie garsai ar krestelėjimai skrydžio metu yra reti – pastebėta, kad kuo ilgiau lėktuvas kratomas turbulencinėje zonoje, tuo greičiau keleiviai prie to įpranta ir po kurio laiko tai priima kaip neatsiejamą skrydžio dalį. Paradoksalu, bet faktas.

 

Giedrius Drukteinis, kaip ir kiekvienas oru keliaujantis žmogus nuolat girdi nemažai bendrakeleivių klausimų, susijusių su skrydžio saugumu, kuriems pateikia tokius atsakymus:.

 

KL: Kuris skrydžio etapas yra pats pavojingiausias?

 

Ats: Likimo ironija, bet statistiškai daugiausiai incidentų atsitinka lėktuvui esant ant žemės, žinoma, juose beveik visada apsieinama be žmonių aukų. Kalbant apie buvimą ore, nuolat prisimenu, kaip kadaise Stasys Darius prieš istorinį skrydį degalais perkrauta „Lituanica“ sakė: „Jei pakilsime, tai bus 85 procentai skrydžio sėkmės“. Šiandien taip pat – kilimas ir tūpimas yra sudėtingiausi skrydžio etapai – bent jau per šiuos etapus pilotai turi daugiausiai darbo. Pasiekus kruizinį aukštį, lėktuvui praktiškai niekas nebegresia.

 

KL: Kuri lėktuvo dalis yra pati saugiausia?

 

Ats: Visa lėktuvo konstrukcija yra saugi, bet patvariausios jo dalys – ties sparnais ir uodega.

 

KL: Ką daryti, jei lėktuve atsiranda teroristai?

 

Ats: Lėktuvo užgrobimas ar bomba – patys rečiausi atvejai komercinės aviacijos tragedijų istorijoje. Ilguose reisuose kaip paprastai tarp keleivių skrenda ir ginkluoti kompanijos saugumo darbuotojai, o su dabartine patikros technika įnešti bombą į lėktuvą praktiškai nebeįmanoma. Kvailiausia, ką gali padaryti keleivis – tai balsiai juokauti šiomis temomis, tada ir pamatytų, kaip rimtai lėktuvo įgula ar oro uostų saugumo darbuotojai tokius „juokelius“ vertina. Kaip sakoma, oro uoste niekada nejuokauk apie bombą, net jeigu keliauji su „seksbomba“.

 

KL: Ar tiesa, kad paukštis, įskridęs į lėktuvo variklį, gali jį sugadinti?

 

Ats: Daugumoje atvejų, paukščiai, dar prieš patekdami į variklį nuo karščio tik spėja pavirsti pelenais. Tačiau būna retų atvejų, kada atitinkamu kampu jie atsitrenkę į variklį išties jį gali išvesti iš rikiuotės – vieną kilogramą sveriantis paukštis pagal fizikos dėsnius gali smogti į variklį net 16 tonų jėga. Vis dėlto pilotai praleidžia daug laiko būtent tokių situacijų – kaip elgtis sugedus varikliui – treniruotėse, ir jų veiksmai yra aiškūs bei suderinti.

 

KL: Kaip toli gali sklęsti lėktuvas be veikiančių variklių?

 

Ats: Priklausomai nuo konstrukcijos, svorio ir turėto greičio. Bet iš esmės prarasdamas dešimt metrų aukščio lėktuvas nuskrenda šimtą metrų į priekį. Tai yra ta priežastis, kodėl lėktuvai dažniausiai skrenda vingiuota trajektorija – ypač dvimotoriai, nes jų maršrutas sudaromas taip, kad, varikliams išėjus iš rikiuotės, jie galėtų nusklęsti į artimiausią oro uostą.

 

KL: Kas iš esmės yra turbulencija, ir ar ji pavojinga?

 

Ats: Paprastais žodžiais tariant, turbulencija – tai vėjo srautai, susidarantys atmosferoje maišantis nuo Žemės paviršiaus kylančioms šiltoms ir šaltoms oro srovėms, panašiai kaip bangos, kurias sukelia motorinis laivas. Jie gali trukti tik akimirką, gali trukti ir kelias minutes. Jei vandens bangos pamėto šalia esančius laivus, taip ir oro bangos pakrato ore esančius lėktuvus. Jei turbulencija nesibaigia, pilotai keičia skrydžio aukštį – tiesiog dėl keleivių patogumo. Statistiškai turbulencija labiausiai tikėtina skrendant virš kalnų arba tų vietų, kur jūra susisiekia su sausuma.

 

Tačiau būtina atminti, kad kiekvienas gaminamas lėktuvas yra išbandomas taip vadinamajame „oro tunelyje“, kuriame dirbtinai sukeliamos tokios galingos turbulencijos, kokių gamtoje net nebūna – ir kiekvienas lėktuvas yra sukonstruotas atlaikyti bet kokio stiprumo turbulenciją. Kaip bebūtų keista, turbulencija – tai mažiausia, dėl ko keleiviams reikėtų jaudintis. Turbulencija negali apversti lėktuvo ar nulaužti kurią nors jo dalį. Blogiausia, ką ji gali padaryti, tai aplaistyti kava kelnes, atidaryti rankinio bagažo lentynos duris ar išversti Jus iš kojų – jei nesate prisisegęs saugos diržo, kaip dažniausiai nurodo įgula turbulencijos metu. Toks reikalavimas – tik dėl Jūsų pačių saugumo, nes išlaikyti lygsvarą turbulencijos metu yra sunkiau nei įprastose sąlygose.

 

Kadaise kai kurių ilgų reisų lakūnai iš nuobodulio kartais netgi mėgdavo patys imituoti turbulenciją, siekdami paįvairinti savo skrydį ir paerzinti keleivius, tačiau dabar tokios „pramogos“ yra griežtai uždraustos ir baudžiamos. Vis dėlto tokie pakvailiojimai tik įrodo, kad iš esmės lėktuvo konstrukcijai turbulencija jokio pavojaus nekelia.

 

Kl: Kodėl turbulencijos metu kartais atrodo, kad lėktuvo korpusas tiesiog lankstosi, o jo dalys (rankinio bagažo lentynos virš galvų) – juda?

 

Ats: Nes jis iš tiesų lankstosi. Lėktuvo fiuzeliažą lankstumu galima palyginti su cigarete – jį taip pat galima išlenkti, tik, skirtingai nuo cigaretės, jis nelūžta (o legendinio viršgarsinio „Concord“ lėktuvo korpusas netgi galėdavo išsitempti iki pusantro metro). Šiuolaikinis komercinės aviacijos lėktuvas yra toks patvarus, jog jis gali pasiekti savo maksimalų greitį ir nesubyrėti net akimirksniu sustojęs – kalbant fizikiniais terminais, atlaikyti net 16G perkrovas.

 

KL: Bet kodėl lėktuvo sparnai skrydžio metu kartais taip keistai linguoja arba dreba?

 

Ats: Lėktuvo sparnas yra lanksti konstrukcija. Jei jis būtų kietas, galėtų lūžti nuo skrydžio metu patiriamų perkrovų, nes jį veikia ir keliamoji oro srovės galia, ir variklių svoris, ir priešpriešinis  oro srautas, ir net ant jo tupintys paukščiai. Lėktuvų gamyklose sparnai per bandymus yra išlenkiami vos ne iki stataus kampo – ir nelūžta.

 

KL: Kodėl prieš skrydį privaloma išjungti elektroninius prietaisus?

 

Ats: Oficiali tokio reikalavimo priežastis – kiekvienas elektroninis prietaisas sukelia elektromagnetinį lauką, kuris tiesiogiai ar netiesiogiai gali paveikti lėktuvo prietaisų darbą. Pavyzdžiui, priartinkite savo veikiantį mobilųjį telefoną prie kompiuterio ar grotuvo ir patys išgirsite lengvus trikdžius. Todėl saugiau juos išjungti nei laukti nepageidaujamo įvykio, kilusio dėl to, kad kažkam panūdo išsiųsti SMS ar peržiūrėti nuotraukas telefone. Ir, žinoma, dėl to, kad kalbantis telefonu arba esantis su ausinėmis žmogus neišgirs jam suteikiamos skrydžio saugumo  informacijos.

 

KL: O kam kylant ar leidžiantis reikia pakelti langų uždangas? Ką tai keičia?

 

Ats: Kadaise sklandė baisūs gandai apie tai, kad pakeltos langų uždangos skirtos gaisrininkams, galintiems suskaičiuoti salone esančius lavonus po gaisro lėktuve. Tačiau tikrovė yra ta, kad tai standartinis skrydžio saugumo reikalavimas, suteikiantis galimybę įvertinti situaciją lėktuvo išorėje. Pavyzdžiui, avarinės evakuacijos metu padeda apsispręsti neatidaryti durų į gaisro pusę. Taip pat atidarytos uždangos padeda keleivių akims priprasti prie šviesos lauke.

 

KL: Kaip lietuvių pilotai, atrodytų net nelabai sklandžiai kalbantys angliškai, sugeba susivokti toje oro kontrolės radijo pokalbių „tarškalynėje“? Išvis, kaip lėktuvas randa kelią, kur jam nuskristi?

 

ATS: Įgudusiai ausiai oro kontrolės „tarškalynė“ yra griežtai reglamentuotas leksikonas, sudarytas iš vos trijų šimtų angliškų žodžių, kuriuos įvaldyti paprasta bet kuriam lakūnui mongolui ar afrikiečiui. Pokalbių tema iš esmės yra viena – keičiamas lėktuvo aukštis ar skrydžio kryptis, ką iš esmės daro autopilotas, kurio darbą lakūnas ir prižiūri. Lėktuvo skrydį galima palyginti su traukinio važiavimu geležinkelio bėgiais – ant žemės pristatyta radijo švyturių, kurių tarpusavio signalais – nematomais „bėgiais“ ir skrenda visi lėktuvai (palaikydami signalą ir su viršuje skrendančiais Žemės palydovais). Per dieną virš Lietuvos keliomis virtinėmis praskrenda apie 800 lėktuvų, viename aukštyje į vieną pusę, kitame aukštyje – į kitą. Visų jų pilotai pro mūsų gražiąją šalį praskrenda ne žvalgydamiesi pro iliuminatorius, bet nudelbę akis į kompiuterio ekraną – to užtenka.

 

KL: Kodėl lėktuvuose nebegalima rūkyti? Nejaugi tik dėl to, kad kažkam parūpo mūsų sveikata?

 

Ats: Gaisro pavojus buvo pati populiariausia versija, aiškinant būtinybę uždrausti rūkymą lėktuvuose, nors tikrovė buvo kiek kitokia. Visos medžiagos lėktuvo salone yra nedegios, padegtos jos gali smilkti, bet niekada nesukels atviros liepsnos. Svarbiausia priežastis uždrausti rūkymą buvo ekonominė. Oras lėktuvo salone nuolat cirkuliuoja, jam tenka pereiti ir per tam tikrus filtrus bei mechanizmus. Tabako dūmų dervos labiausiai ir kenkė toms sistemoms.

 

KL: Ar nepavojinga kilti ar tūpti judriuose oro uostuose, tokiuose kaip Niujorkas ar Frankfurtas?

 

Ats: Išties yra pasaulyje oro uostų, virš kurių vienu metu skrenda apie 500 lėktuvų, kylančių ir besileidžiančių „spiralės“ trajektorija. Tačiau įtampos kontroliuojant jų judėjimą yra keliasdešimt kartų mažiau nei važiuojant Vilniaus gatvėmis piko valandomis. Praeitais metais pasaulyje įvyko daugiau kaip 30 milijonų skrydžių, ir tokiam kiekiui suvaldyti neabejotinai reikia atitinkamų technologijų bei sistemos. Bet šiais laikais kompiuteriai ir elektronika pakeitė mechaniką, o GPS pasiekė tokį skrydžių tikslumą, apie kurį aviacijos pradininkai nedrįso net pasvajoti. Pilotai šiais laikais yra informacijos vadybininkai, nes technologijos atlieka visą juodą darbą.

 

KL: Tačiau kodėl tada lėktuvai krenta, jei viskas taip jau gerai?

 

Ats: Pirmiausiai, būtina pabrėžti, kad ne visi aviaciniai incidentai baigiasi mirtimi – per pastaruosius dešimt metų iš 300 incidentų tik mažiau nei ketvirtyje jų žuvo žmonės. Dažniausiai lėktuvai tiesiog praranda aukštį arba nučiuožia nuo pakilimo tako – tokiais atvejais dažniausiai apsieinama be aukų. 2013 metais pasaulyje įvyko 90 komercinės aviacijos incidentų, per kuriuos žuvo 173 žmonės. Kitais žodžiais, iš 300 tūkstančių skrydžių kilo vienas incidentas, ir nebūtinai jis buvo tragiškas. Galimybė patirti aviakatastrofą – viena iš septynių milijonų, ir tai nepaisant, ar skrendate kasdien, ar kartą gyvenime. Kitais žodžiais, jei skraidytumėte kasdien, tai užtruktų 19 tūkstančių metų, kad patirtumėte aviakatastrofą.

 

KL: Tai kaip vis dėlto įveikti skrydžio baimę?

 

Ats: Keista, kad žmonės neklausia, kaip įveikti važiavimo motociklu baimės, nes vairuoti motociklą yra 3000 kartų pavojingiau nei skristi. Apie kovą su skrydžio baime prirašyta daug, bet, mano manymu, lengviausias būdas ją įveikti – bet kurios situacijos metu nedaryti jokių skubotų išvadų, palaukite dar porą minučių prieš puldami į paniką ar isteriją. Patys pamatysite, kad kratymas netrukus baigsis, o po kurio laiko vis tiek saugiai atsidursite savo oro uoste – ir visas galimas negandas skrydžio metu netruksite pamiršti, nes niekur nėra sukaupta tiek intelekto užtikrinant saugų skrydį, kaip šiuolaikinėje aviacijoje.

 

 


KOMENTARŲ NĖRA